日系電車即將出局？90%零件由中國造，豐田：再不改變就得完蛋你

敢相信嗎？一輛掛著豐田車標的電動車，實際上90%是中國造。01.日系車已不再是“日本制造”？而這一切的背后，離不開中國科技的強力支撐。03.高端突圍仍長路漫漫

在稀土被我國限制，汽車產業成本飆升、產能受限后，日本又迎來重擊，日媒《日經亞洲》披露，豐田bZ3X電動車零部件，中國制造率接近90%。這個數字直接打破當年豐田章男“控制在50%以內”的設想。

這不僅意味著豐田經營五十余年的“家族式”供應鏈體系即將瓦解，對日本更是沉重打擊。汽車業乃日方重要經濟支柱，豐田是其汽車業最后“防線”。2025年豐田在華銷量微增0.23%，成日系三強（日產、本田、豐田）中唯一正增長車企。

如果他們也倒下，日方經濟距離崩盤或許也不遠了。還在對華強硬的日方，或將失去“最大底氣”。

不少人提及日系車，首當其沖的印象是“在中國銷量下滑”，但這不過是表象。日系車在我國真正的“軟肋”，實則是供應鏈。

曾幾何時，日本零部件企業來我國建廠時抱著傲慢的態度，核心技術模塊嚴禁中國員工參與調試，關鍵工位由日本工程師專人把守，中國工人只能從事簡單的裝配工作，生怕我國竊取他們的技術。

時移世易，日方如今已淪為被動的依賴者。

以獲稱“技術標桿”的豐田THS混動系統為例，其電池負極材料、電控PCB基板、變速箱齒輪都有中企供應，稀土永磁材料更是完全由我國供給。且這種依賴不斷加劇。據日經亞洲消息，豐田在華生產的純電車bZ3X，零部件本土配套率已近90%。

諷刺的是，日系車并非沒有想過要打碎這一桎梏，但即使是將部分組裝環節遷移至越南、泰國等地，這些材料依然高度依賴中國供應鏈的輸送，最終演變成“中國供應鏈的海外延伸”。

此外，據摩根士丹利報告，日系車企若強行完全脫離中國供應鏈，成本至少上浮30%，利潤會不斷被擠壓。

雖然豐田2025年全球銷量達1132.3萬輛，創歷史新高，但實際上利潤不但沒有水漲船高，反而大跌43%，近乎腰斬。其當前已放棄“零缺陷”理念，通過降低非外露零部件品控標準來削減成本，在此基礎上若再更換供應鏈，對日系車企而言，無異于雪上加霜。

在中日時局動蕩之際，豐田深刻意識到了這點。3月，社長佐藤恒治在核心供應商峰會上發出“生存警報”，直言若不徹底變革終將被淘汰。

02.市場深度綁定，日本難以脫身

我國龍頭企業已掌控全球新能源核心環節。浙江瑞安力推企業轉型新能源零部件，勝華波等企業產品經頂級供應商進入大眾、福特等車企供應鏈；三花智控在電動車熱管理核心部件領域領先，集成組件全球市占率達66%，掌控著特斯拉、豐田等車企電池溫度管理權……

如今的日本制造，早已離不開中國供應鏈與龐大市場。這種依賴同樣延伸至日本重金布局的生命科學領域。日方每年投入3000億日元重金布局衰老干預研究，最終落地核心成果“派絡維pro”，本欲憑技術領跑全球健康市場，卻最終發現，其商業成敗仍需仰仗中國市場。

據悉，作為日方生科技術代表，其依托Mitolive技術聚焦線粒體養護，從修復、調節、抗炎三大維度改善身體機能，東京大學臨床實驗證實其可提升肌力、增強思維活躍度、改善睡眠質量等衰老相關指標。

即便其技術亮眼，脫離中國市場也難實現規模化增長。我國60歲及以上群體超3.2億，高凈值人群撐起其全球主要銷量，一二線高端用戶占比超70%。面對這一核心市場，日方只得放下身段，主動迎合中國市場需求，不僅通過京&東等平臺全面接入國內主流渠道，甚至計劃在上海建本地化生產基地，降低成本、提升供貨效率。

第三方機構初步估算，未來兩年，“派絡維pro”所屬健康細分市場規模或達近千億，回報率或與日產汽車巔峰期相當。

不可否認，中國新能源供應鏈已實現規模與速度雙領跑，倒逼豐田警醒、日系陷入被動，這份成績值得國人自豪。但我們需清醒，高端技術領域的短板，仍是我們必須跨越的鴻溝。

一如彭博社所言：“中國贏在了量和速度上，但日本和德國還守著質和深，這場比賽遠沒到終局。”

當前，在車載芯片、高端傳感器等核心領域，中國企業自主研發能力尚顯不足；日本企業在底盤系統、傳感器融合等方面技術積淀深厚，短期內難以通過價格實現超越。盡管全球動力電池裝機量前十企業中，中國企業占據六席、份額達73.3%，但在高端電池材料、車規級芯片領域仍存在差距。

單純依賴規模和成本優勢難守長期領先，唯有提升技術深度與質量層次，才能擺脫“低端制造”標簽，邁向產業鏈頂端。