財經觀察：本田首款“中國造”電動車返銷日本，釋放何種信號？

來源：環球時報

【環球時報駐日本特約記者 邵南 環球時報記者 肖震冬 楊舒宇】編者的話：受中東局勢動蕩及汽油價格高企影響，擺脫化石燃料依賴已成全球共識，日本純電動汽車（EV）市場隨之迎來爆發：3月的乘用車電動汽車銷量增至1.1萬輛，約為去年同期的3倍。在全球車市深度變革的當下，汽車巨頭正加速調整其全球戰略航向。從本田打破“本土優先”慣例反向引入中國產電動車，到現代汽車借力中國供應鏈布局全球，這種“中國造、供全球”現象的出現，折射出全球汽車分工邏輯或正悄然發生轉向。當“中國制造”從單純的成本選擇轉向效率與技術中樞，跨國巨頭如何利用“中國方案”補齊電動化短板？

日本車企打破“本土優先”供應慣例

近年來，以混合動力為基本盤的日系汽車品牌正面臨嚴峻的增長瓶頸，促使日系領軍企業不得不尋求“破圈”之道。近日，本田宣布將在日本市場限量發售3000輛新款純電動SUV Insight，價格為550萬日元（100日元約合4.3元人民幣）。

值得關注的是，這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。據日媒報道，Insight以中國東風汽車集團和本田設立的“東風本田”于2024年推出的電動車“e:NS2”為原型。據澳大利亞專業汽車媒體“CarsGuide”報道，該車型已經由位于中國武漢的合資工廠——東風本田完成右舵版本的生產。

此外，本田此次選擇沿用其首款混動車系列的名字——Insight，該系列曾于1999年問世，扮演了電氣化先鋒的角色，但在2022年宣告停產。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱，表明本田希望通過沿用經典系列，提升其在純電動汽車市場的存在感。

這一消息迅速引發多家外媒關注，不僅在于車型本身，更在于其生產與流通路徑的變化——多家日媒指出，與之前的車型不同，這款車并非在日本制造，而是首次將中國生產的電動車引入本土市場銷售。《日經新聞》稱，這使得本田成為首家在本土市場反向銷售中國產車型的日本車企。對于長期以“日本研發，全球銷售”為基本模式的日系車企而言，這一反向流動具有明顯的象征意義。

日媒分析認為，這一戰略轉向折射出本田在中日兩大市場正面臨現實壓力。一方面，在中國市場，隨著比亞迪等本土廠商的崛起，競爭顯著加劇。日本《產經新聞》等媒體指出，本田近年來在中國的銷量持續下滑。2025年，本田在中國市場的銷量為64.7萬輛，同比減少24.2%，這已是其銷量連續第5年下滑。受此影響，其中國工廠的產能利用率預計也出現下降。在此背景下，將中國生產的車型轉向其他市場銷售，被視為緩解產能壓力的一種方式。在當地為本田供應零部件的廠商相關人士表示：“產能從峰值減半才勉強維持當前盈利，若產能再降，經營將難以為繼。”

另一方面，這一策略與本田目前在日本電動汽車市場的處境緊密相連。目前，本田在日本國內的純電動車產品線布局相對有限，主流乘用車領域存在明顯的產品斷層。目前，本田僅向消費者提供N-ONE等輕型電動車。此前曾推出的標準尺寸Honda e，因在續航與實用性方面未能形成持續競爭力，已于2024年停產。這導致本田一直缺乏一款續航里程超過300公里的主流乘用電動車。

盡管日本電動汽車市場規模目前仍相對較小，但如果長期缺乏有競爭力的產品，本田在未來的電氣化版圖中面臨地位被進一步削弱的風險。特別是在特斯拉、豐田等對手加速搶占中高端市場份額的背景下，留給本田“從零開發”的時間窗口期明顯收窄。有日系大型車企從業人士向《環球時報》駐日本特約記者表示，日本本土的開發體系更強調穩定性，在應對電動車快速變化方面節奏相對謹慎。在此背景下，將已在中國市場完成開發并經過實際驗證的車型導入日本，被視為一種更具效率的選擇。目前，本田這款中國制造的Insight預計單次充電續航最高可達535公里，這將使其一舉成為該品牌在日本銷售的電動車陣容中續航里程最長、表現最強勁的車型。

借力“中國方案”，跨國車企尋找電氣化轉型新路徑

“放眼全球，日本汽車市場對非本土制造商的準入門檻與消費排他性極高，此前鮮有國際玩家能在此突圍。”國際專業汽車分析平臺Automotive World認為，“盡管目前人們普遍認為，中國生產的經濟性明顯優于日本、意大利或美國等傳統汽車制造國，但部分整車廠仍對依賴進口持猶豫態度。本田愿意將中國制造的汽車導入日本，這反映出過去幾年電動汽車生產在成本與技術層面的權衡已經發生轉變。”

據日本《每日新聞》報道，本田一位負責產品開發的高管表示，中國制造的Insight符合“全球統一標準”的安全性要求，并在內飾質感與駕駛性能方面均展現出極高水準。

中國汽車產業鏈專業研究機構蓋世汽車分析稱，從歷史上看，日本和中國在全球汽車產業中扮演著截然不同的角色。日本憑借數十年來積累的專業技術，在內燃機和混合動力汽車領域建立了穩固的領先地位。

然而，在電氣化時代，乘用車的競爭規則已發生本質更迭，日本車企在傳統制造領域積累的優勢，已不足以支撐其在智能化新賽道上的持續領先。有日本觀察人士認為，“電動汽車的競爭早已超越‘動力切換’本身。EV能夠風靡全球，核心驅動力在于其在自動駕駛與乘車舒適度上實現的跨代躍升。然而，無論是動力電池的突破，還是自動駕駛系統的持續演進，本質上都是‘人才密集型’的博弈。研發一套成熟的智駕系統需要海量的軟件工程師支撐，而日本當前正面臨相關人才儲備結構性匱乏的瓶頸，這已成為制約其本土電動化進程的關鍵因素。”

與此同時，中國在過去十年構建了涵蓋電池、電驅動系統和整車集成的完整、規模化的供應鏈。2023年，中國超越日本，成為全球最大的汽車出口國。

這種優勢正迫使日本汽車業重塑其延續數十年的分工體系。以往，日本車企慣于將高價值車型留在國內生產，僅利用海外工廠服務區域市場。而如今，中國工廠在電池整合、智能化軟件以及車內體驗等方面的迭代速度已展現出明顯優勢。本田決定從中國進口電動汽車回本土，這實際上打破了日本車企長期以來“國內生產優先”的傳統。

值得一提的是，韓國現代汽車近期亦通過其在華合資企業“北京現代”研發并在澳大利亞市場推出其全新純電車型Elexio，在保留現代近年來標志性的設計元素的同時，成功整合了中國成熟的電池供應鏈與平臺技術，使其具備更佳的性能和性價比。澳大利亞汽車媒體“Torquecafe”評論稱，這對于這個傳統上在韓國、歐洲或北美生產汽車的品牌來說，無疑是一次重大變革。

這種“中國造，供全球”的模式標志著行業分工的重新調整，黃河科技學院客座教授張翔22日接受《環球時報》記者采訪時表示，從經營層面來說，這一策略是跨國車企深耕中國產業鏈、優化全球資產配置的務實選擇。張翔分析認為，以現代、本田為代表的傳統巨頭，正將其在華積累的重資產優勢轉化為全球市場的供應增量。通過“反向出口”，車企能夠充分釋放中國工廠的先進產能，實現資產利用率的最大化。這不僅能確保前期投入的持續回報，更重要的是，還標志著跨國巨頭正將其在華布局從“單一服務中國市場”升級為“輻射全球的研發與制造基地”，從而利用中國成熟的供應鏈優勢，補齊其在全球市場的電動化短板。

從“本地制造”轉向“全球資源配置”

分析人士認為，在這一過程中，日本市場對于“中國制造”的認知也呈現出微妙變化。過去，“中國制造”在汽車領域更多被視為成本導向的選擇，而隨著電動車產業的發展，其在技術與產品層面的表現逐漸受到關注。不過，值得注意的是，這種認知的轉向并非一蹴而就，從系列名稱復用到限量銷售，本田的策略整體上仍以“降低不確定性”為前提，尚未完全放開。

汽車行業分析師鐘師21日接受《環球時報》記者采訪時表示，外國品牌或者合資品牌在中國造車后“反向出口”，對中外制造商都有利好。他認為，以此次本田將Insight售往日本來說，站在中國合資企業角度看，從中國汽車工廠生產出整車出口到日本，這種模式的附加值相對來講是最高的。而從本田角度，此舉能夠充分利用在中國的合資工廠產能，由于日本的電動汽車市場體量較小，可以避免企業在日本為了完善產業鏈而做更大的投入。

而對于這種經營方式未來是否會成為中外企業合作的新常態，鐘師持謹慎觀點。他以歐洲的汽車企業舉例表示，歐洲車企目前并沒有大量采用“反向出口”的方式，歐盟官方也可能會采取更高的貿易與環保壁壘對這種進口方式進行阻撓。

鐘師分析稱，作為日系傳統汽車龍頭，本田的策略映射出中國電動汽車產業鏈的集成優勢。在動力電池配套與整車制造成本方面，中國工廠展現出極強的全球競爭力，其品質亦經受住日本標準的考驗。鐘師認為，雖然日本相關產業積淀深厚，但在電動車相關細分賽道上，日本本土工廠在成本集約與規模響應速度上，與中國成熟的產業集群相比仍存在一定代差。

本田方面表示，未來，公司將評估市場反饋，以決定是否擴大該模式，并考慮向日本引入更多海外生產的車型。

蓋世汽車分析認為，從更深層次看，這反映了全球汽車行業分工正在重新平衡。在中國在核心電氣化零部件和制造方面具備成本和效率優勢的背景下，跨區域資源配置已成為務實的選擇。本田的嘗試或許只是一個開始。隨著全球汽車產業加速向電氣化轉型，生產與銷售之間的地理邊界正逐漸模糊，汽車制造商將更多地依賴全球資源配置，根據成本、效率和需求靈活調整生產布局。

這種“中國造、供全球”的模式在展現競爭力的同時，也對企業國際化經營提出更高要求。鐘師認為，在這一進程中仍需充分考慮經貿摩擦等潛在風險，中國制造商應因地制宜，如通過海外設廠等靈活模式，建立利益共享、長期穩定的經營方式，在合作共贏中發揮中國產業鏈的多種優勢。