地平線的“野心”：一芯統艙駕

2025年，中國乘用車駕駛輔助前裝標配搭載率已超過65%，L2及以上輔助駕駛滲透率突破55%。智能汽車正在變成帶輪子的高性能計算平臺，但一個令人頭疼的尷尬也隨之浮出水面：車上的智能功能越來越多，底層架構卻還是各管各的“拼裝貨”。

智駕一塊芯片、座艙一塊芯片，兩套內存、兩套散熱、兩套軟件棧，數據通過網關才能互通，整體算力利用率長期低于40%，大量計算資源被白白浪費。

4月22日，地平線年度產品技術發布會在北京舉行。會上，地平線正式發布中國首款艙駕融合整車智能體芯片地平線星空?（Horizon Starry?），以及中國首個整車智能體操作系統地平線KaKaClaw咖咖蝦?，并同步推出全場景輔助駕駛系統HSD V1.6。

三款產品的集中亮相，意味著地平線首次完成了從芯片到軟件、從智駕到智艙的整車計算戰略拼圖。

地平線創始人兼CEO余凱在現場說：“今天發布的三大產品讓地平線完成了又一次重大戰略升維，地平線已經成為整車智能全品類技術賦能者。”

為什么需要一顆艙駕融合芯片？

要理解星空芯片的意義，需要先回到一個問題：為什么智能汽車長期需要兩顆大算力芯片？

燃油車時代，車是ECU的天下，上百個電子控制單元各管一攤，通過低速總線有限通信。到了智能汽車時代，當自動駕駛需要處理攝像頭、雷達的實時數據流，當座艙需要渲染高精地圖和流暢的語音交互，分布式ECU算力立刻捉襟見肘。

行業于是向“域集中式”架構遷移，但新問題出現了——智駕域和座艙域對計算資源的要求截然不同：智駕要的是AI算力、低延遲和功能安全；座艙要的是圖形渲染、人機交互和應用生態。

兩套系統、兩種技術路線，于是“雙腦分立”成了默認選項。某車企智駕工程師透露：“兩個芯片之間的算力很難共享，其實一定程度上有算力的浪費。”更何況，車企內部智駕團隊和座艙團隊往往分屬不同部門，技術的割裂被組織架構固化了。

余凱在發布會上反復提及一個判斷：“集成是計算系統不變的規律。”從PC到手機，計算平臺的演進史本質上是一部融合史。現在，這股浪潮拍向了汽車。

星空芯片的邏輯并不復雜：把兩顆芯片的功能整合進一顆芯片。

具體來看，星空6P基于5nm車規制程，BPU算力650TOPS，內存帶寬273GB/s，集成了20核CPU、GPU與DSP模塊，能夠同時支持座艙數字AI和高階智能輔助駕駛大模型的部署。配套發布的星空6H則基于7nm制程，算力500TOPS，搭載14核CPU，將首發搭載于奇瑞iCar V27車型。

星空芯片采用統一內存架構，讓智駕、座艙、儀表、車控四個域共用一套內存池，同一份傳感器數據不再需要在兩套內存中各存一份副本。傳統雙域控制器方案每輛車需要48至64GB DDR內存，而星空方案僅需28至40GB。在當前車規級內存價格持續上漲的背景下，僅內存優化一項就能為每輛車節省2000至3000元成本。

此外，在安全方面，地平線首創“城堡”（Fortress）安全物理隔離架構，實現座艙與智駕的物理隔離和獨立運行，整車智駕域達ASIL-D最高安全等級，承諾座艙重啟不影響智駕功能。

綜合來看，星空芯片方案可將空間占用縮小50%，單車成本降低1500至4000元，研發交付周期從18個月縮短至8個月。

一輛車省下最高4000元，這個數字對任何車企的采購負責人來說都是難以忽視的籌碼。目前，星空芯片已收獲大眾、奇瑞、比亞迪等10余家車企品牌以及博世、電裝等Tier 1的量產意向，預計今年第三季度正式量產上車。

從操作系統到智能體

芯片解決了“用什么算”的問題，但“怎么算得更聰明”需要操作系統來回答。

余凱在發布會上提出了一個判斷：智能時代的操作系統不應是一個固定的軟件版本，而應是一個能夠理解用戶意圖、主動編排任務、調用硬件資源的智能體。

地平線發布的KaKaClaw咖咖蝦，被定義為“中國首個整車智能體操作系統”（Agentic Car OS）。它的核心理念很清晰——Agent才是車載OS的最佳形態。

從功能看，咖咖蝦實現了“任務即服務”的智能交互范式。用戶通過自然語言指令，即可同時對智駕與智艙進行并行調度，物理Agent、數字Agent及端云大模型同步響應，核心功能本地部署，覆蓋艙駕全場景。

地平線將其歸納為三個關鍵詞：“有性格”——支持多維度人格設定和多種可切換人設；“記性好”——長時序記憶系統可持續學習用戶習慣；“會的多”——系統內置多種場景技能，用戶可零代碼創建專屬技能。

在安全性上，整個Skill生態運行在獨立的安全沙箱中，與對外執行系統物理隔斷。策略引擎對每項權限逐一審核，未授權調用默認全部攔截。隱私路由管控所有對外通道，用戶在車中的記憶只留在車中。

一個值得注意的細節是，地平線宣布咖咖蝦將向英偉達、高通、聯發科等主流座艙平臺開放適配，而非局限于自身芯片生態。這延續了地平線一貫的Tier 2定位——余凱透露，2025年地平線95%以上的收入通過合作伙伴完成，自己做全棧交付的項目很少。這種開放姿態，降低了車企的接受門檻，也避免了與客戶爭利的尷尬。

至于HSD V1.6，則進一步聚焦日常使用。

行車方面優化了巡航跟車舒適性與路口動態博弈能力，點剎和畫龍問題減少超過90%；泊車新增遙控泊車、離車泊入及懸空障礙物識別；安全方面增加了起步提醒、倒車緊急制動、自動緊急轉向避讓及增強開門預警。技術方向從“復雜炫技”轉向“日常安心”——余凱的產品哲學是：“真正贏得用戶信任的，不是極端場景下的偶爾驚艷，而是每天高頻場景中的安心。”

目前，搭載HSD系統車型的智駕里程占比已接近50%，77%的用戶主動選擇了搭載HSD的版本。這意味著輔助駕駛正從“嘗鮮功能”變成用戶的日常習慣。地平線預計2026年HSD出貨量將達到40萬套左右，未來3至5年量產超過千萬套。

從芯片公司到平臺玩家

把星空、咖咖蝦、HSD放在一起看，地平線這次不是在單純發布三款產品，而是在完成一次戰略身份的轉變。

余凱將地平線的戰略地圖描述為四個象限：橫坐標從智駕到座艙，縱坐標從芯片到軟件，地平線要成為這四個象限里全覆蓋的玩家。智駕芯片方向，地平線早已是市場份額近50%的絕對龍頭；HSD智駕方案2025年量產，2026年目標出貨40萬套。星空加上配套OS，補上了座艙方向的最后兩格。

但壓力同樣真實。2025年地平線研發投入約51億元，營業收入約37億元，相當于每賺一塊錢要倒貼1.37元回去。星空需要量產上車、形成規模，才能讓這個財務邏輯翻轉。

更值得關注的是競爭格局的變化。做艙駕融合意味著地平線在座艙域正面遭遇高通；做智能體OS，又需要與車企軟件團隊博弈自主權。每往前走一步，就多一批新對手。

發布會上，iCAR品牌事業部總經理蘇峻與余凱共同宣布，iCAR將成為地平線艙駕融合整車智能解決方案的全球首發合作車企，這算是邁出了第一步。

余凱預判，2025至2030年是物理AI時代，自動駕駛是物理AI的第一個應用；2030年以后，物理AI與數字AI將全面融合，全面賦能人類與萬物。

這套判斷是否成立，最終要看星空芯片的量產上車速度和咖咖蝦生態的實際落地效果。但從4月22日這場發布會來看，地平線已經從芯片公司、智駕公司，正式進化成了一個平臺型選手——這意味著它的競爭對手名單和機會邊界，都被重新定義了。