德賽西威“不差錢”赴港融資，募資計劃為何“說一套卻做一套”

出品 | 子彈財經

作者 | 于瑩

編輯 | 王亞靜

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

在汽車智能化的黃金十年里，德賽西威是被資本市場認可的贏家。

從一家合資代工廠，成長為國內唯一實現英偉達Xavier/Orin/Thor三代旗艦智駕芯片全覆蓋、服務全球九家頂級車企的汽車電子龍頭，它踩對了每一個行業風口。

如今手握智能座艙和智能駕駛兩大核心業務，公司現金流充裕到足以支撐未來數年發展。而就在4月13日，德賽西威發布公告稱，公司已向香港聯交所遞交了上市申請，擬赴港上市。

但從財務情況看，公司的賬上資金不僅充裕，去年完成的A股定增計劃里，募資資金使用率不足18%，這個時候向市場融資，是否具有合理性？

另外，「子彈財經」發現，公司雖然高喊此次赴港上市是為了國際化戰略，但在招股書的詳細募資用途中，卻看不到海外布局的計劃。

更耐人尋味的是，在赴港IPO前夕，公司第一、第二大股東已密集減持套現約35億元。德賽西威的募資，究竟是出于何種考量？

1、汽車電子龍頭，“不差錢”卻執意赴港IPO

德賽西威前身是1986年成立的中歐電子，先后與飛利浦、西門子合資，業務以汽車音響和導航儀等汽車電子配件為主，合資經歷使得其能夠進入大眾、豐田等全球主流車企的供應鏈。

2010年，德賽集團反收購西門子股份，公司正式更名為德賽西威，完成了從“代工廠”到“自主研發企業”的轉身。當2015年汽車智能化浪潮到來時，它已經積累了足夠的技術和客戶基礎，比其他國內同行率先起跑。

2018年英偉達在全球選定六大頂級汽車領域合作伙伴，德賽西威是其中唯一的中國企業，也是國內唯一實現Xavier/Orin/Thor三代旗艦智駕芯片全覆蓋的本土企業。

如今，德賽西威已經形成了“智能座艙+智能駕駛”雙輪驅動的業務結構。其中，前者是公司名副其實的“現金牛”，也是它能坐穩龍頭位置的根本。

何為智能座艙？簡單來說，車中的中控大屏、全液晶儀表盤、HUD抬頭顯示、語音助手以及車聯網功能，背后都需要一個“大腦”來統一管理，而這個大腦就是座艙域控制器。2025年，其智能座艙業務貢獻了超6成營收。

在穩住座艙基本盤的同時，德賽西威又成功抓住了智能駕駛的風口。

和座艙類似，智能駕駛域控制器是負責自動剎車、車道保持、高速領航等功能的“駕駛大腦”。

（圖 / 德賽西威招股書）

更重要的是其出貨能力。公開資料顯示，截至2026年3月，德賽西威的智能駕駛域控制器累計出貨量已超過100萬臺，公司已與全球銷量前十的整車廠中的九家達成了合作，同時也是理想、小鵬、小米等造車新勢力的核心供應商，目前是全球出貨量最大的第三方智駕域控制器供應商。

2025年，它的智能駕駛業務收入達到97億元，同比增長32.63%，成為拉動公司增長的核心動力。

而也正是因為踩對了這兩個風口，德賽西威交出了一份讓同行羨慕的成績單。

2025年財報顯示，德賽西威全年營收達325.57億元，同比增長17.88%；歸母凈利潤24.54億元，同比增長22.38%，業績再創新高。

（圖 / 德賽西威財報）

如果拉長時間看，2023年至2025年，其營業收入從219.08億元增至325.57億元，累計增長48.6%，復合年增長率達到21.9%。

值得一提的是，當前，德賽西威的財務狀況堪稱穩健，甚至可以用“富裕”來形容，并不存在短期資金鏈斷裂的風險。

招股書顯示，截至2025年末，公司持有現金及現金等價物14.16億元、交易性金融資產達到39.11億元，合計可動用資金超過53億元。

與之形成鮮明對比的是，公司短期計息銀行借款僅為9.98億元，資產負債率維持在47.8%，流動比率和速動比率均遠高于行業平均水平，短期償債能力極強。

從現金流角度看，德賽西威的經營“造血能力”更是亮眼。2025年，公司實現經營現金流凈額28.84億元，同比大幅增長93.1%，甚至超過了當期24.54億元的歸母凈利潤，現金流質量極高。

過去三年（2023年至2025年），公司累計向股東分紅約18.75億元，持續的現金分紅也從側面印證了其財務狀況的穩健。

不僅如此，「子彈財經」發現，德賽西威在2025年9月剛完成43.93億元A股定增，A定增資金主要投向中西部生產基地和惠南二期項目，達產后將新增990萬臺智能駕駛產品、1100萬臺智能座艙產品的年產能。

截至2025年末，43.93億元的定增資金僅實際使用7.77億元，占比不足18%，剩余36.27億元資金尚未使用。

也就是說，在推進H股上市的同時，德賽西威賬上躺著大筆的可用資金，短期運營和常規投資根本無需依賴外部融資。

（圖 / 德賽西威公告）

僅隔7個月，德賽西威便火速推進H股上市計劃，募資節奏之密集在A股歷史上也比較罕見。一邊囤著資金不用、一邊伸手向市場要錢，難免讓投資者產生“圈錢”的質疑。那么，德賽西威究竟為何要執意推進H股上市？

2、港股募資用途，戰略與詳細計劃之間有脫節之處

根據其招股書表示，本次H股發行旨在“推進國際化戰略布局、提升國際影響力、加快海外業務拓展”，募資將用于智能駕駛、智能座艙、艙駕一體解決方案、機器人AI Cube的持續研發，以及產能擴充。

也就是說，德賽西威募資的核心目的并非解決“生存問題”，而是為了抓住汽車智能化和全球化的歷史性機遇，應對行業白熱化的競爭。

目前，公司超9成營收仍高度依賴境內市場，經過多年高速增長，國內市場的天花板已經清晰顯現：于2025年，德賽西威智能駕駛域控制器的國內市占率已達21.2%，位居國內第一；智能座艙的國內市占率也達到17.9%，進一步提升的空間有限。

2025年，公司境內營收增速已放緩至17%以下，國內市場的增長紅利正在逐步消退。

與之相比，海外市場是一片廣闊的藍海，且盈利能力遠超國內。2025年，德賽西威實現境外收入24.1億元，同比大增41.12%，但占總營收的比例僅為7.4%，增長潛力巨大。

更重要的是，2025年海外業務的毛利率高達27.3%，比國內業務高出近9個百分點，是真正的利潤高地。

（圖 / 德賽西威招股書）

截止2025年末，德賽西威已經在法國、新加坡、日本、德國、西班牙等主要國家和地區設立16個海外分支機構。其中，德賽西威在西班牙智能工廠已完成封頂，初步構建了覆蓋亞洲和歐洲的研發制造網絡。

從這個角度看，加速國際化確實是德賽西威未來發展的必然選擇。

然而，「子彈財經」梳理招股書后發現，公司宣稱的“國際化戰略”與實際披露的募資用途之間，存在著一些脫節。

在招股書列出的所有募資用途中，其募資具體用途分別是：推動智能汽車解決方案持續升級（例如研發艙駕一體解決方案），及推動車規級智能化技術能力外溢（規模化落地無人配送車與智能機器人），甚至包括投資產業鏈上的公司，但唯獨未對海外計劃做出大致的戰略或者規定。

（圖 / 德賽西威招股書）

唯一提到的產能擴張計劃，也完全集中在國內：其“計劃在成都建立二期生產廠房，以擴大產能，滿足日益增長的市場需求。該等新生產設施擬提升我們在中國的區域制造及交付能力，支援多個基地的協調產能部署，并更好地滿足全國客戶的交付要求。”

對于募資詳細計劃為何與海外業務拓展無關，「子彈財經」也向公司發去了采訪函，但截至發稿，對方尚未回復。

「子彈財經」注意到，其國內產能擴張計劃，也有一些存疑之處。

德賽西威在2025年財報中披露，公司智能駕駛新項目訂單年化銷售額已超過130億元、智能座艙新項目訂單年化銷售額超200億元，這似乎為產能擴張提供了依據。

但問題在于，按照原計劃，2025年9月完成的43.93億元A股定增中，已有約36.7億元專門用于建設同樣生產智能座艙和智能駕駛域控制器的中西部基地和惠南二期項目，目前這些項目仍在建設中，尚未完全投產。

（圖 / 德賽西威公告）

與此同時，公司現有產能的利用率已經在持續下滑。數據顯示，德賽西威智能座艙產品的產能利用率已連續三年下降，從2023年的91.4%降至2024年的89.7%，再到2025年的85%。

在現有產能尚未充分利用、上一輪產能擴張還未落地的情況下，再次啟動同質化的產能建設，其必要性存疑。

（圖 / 德賽西威招股書）

更令外界費解的是，招股書明確表示成都二期生產廠房預計要到2030年前才開始營運，距離現在還有四年多時間。而汽車行業的產能規劃通常僅提前1-2年，四年后的市場需求、技術路線和競爭格局都存在極大的不確定性。

（圖 / 德賽西威招股書）

3、戰略合理難掩爭議，兩大股東上市前套現35億

在國內產能擴張必要性存疑的情況下，那么德賽西威本次H股募資中剩下的兩大核心方向——艙駕一體解決方案研發和智能機器人基座AI Cube布局，是否具備足夠的合理性？

「子彈財經」了解到，過去兩年，智能汽車的高速發展帶來一個尷尬的局面，為了處理日益膨脹的智駕數據，車上一般須搭載一顆昂貴的英偉達OrinX芯片；為了支撐流暢的3D交互和車載應用，又需要單獨配備一顆高通8155或8295芯片。

兩顆芯片、兩套獨立系統、兩套散熱方案、兩倍的線束成本，不僅推高了整車制造成本，還造成了數據孤島和功能割裂。

正是為了解決這個痛點，艙駕一體成為了汽車電子架構演進的必然方向。

簡單來說，就是只用一顆芯片，同時搞定智能駕駛和智能座艙，把原來車里“管娛樂的座艙電腦”和“管開車的智駕電腦”合并成一臺更強大的中央計算平臺，共享芯片、內存、傳感器和算力資源。

這樣不僅能砍掉一整套硬件成本，還能實現兩個系統的數據完全打通，讓語音控制、場景聯動等功能體驗實現質的飛躍。

高工智能汽車研究院預測，到2030年國內艙駕一體的滲透率將突破30%。目前這一技術已經進入大規模普及的關鍵階段，高通、英偉達等芯片巨頭已將研發重心全面轉向艙駕一體平臺，比亞迪、小鵬、理想等頭部車企也紛紛將其作為下一代新車型的標配。

對于德賽西威而言，如果現在不全力跟進艙駕一體技術，再過3-5年，它現在賣得最好的傳統分立域控制器就會被市場逐步淘汰。

同時，根據高工智能汽車研究院數據，艙駕融合方案相比傳統分立式架構，可實現整車約30%的綜合降本，在行業“價格戰”愈演愈烈的今天，這對車企有著致命的吸引力。

不過，汽車智能化的每一次技術升級，都意味著巨額的研發投入。尤其是隨著AI大模型上車成為行業趨勢，算力基礎設施的建設更是成為“燒錢”的無底洞。

作為行業龍頭，德賽西威必須保持高強度的研發投入才能維持技術領先地位。2025年，公司研發投入達到26.37億元，同比增長20.29%。從這個角度看，將部分募資用于下一代核心技術研發，確實具有一定的戰略合理性。

（圖 / 德賽西威財報）

而布局智能機器人基座AI Cube，是德賽西威為自己的未來打造的“第二增長曲線”。AI Cube相當于機器人行業的“通用電腦主機”，集成了高算力芯片、傳感器融合、運動控制和功能安全等所有核心模塊。

更關鍵的是，AI Cube沿用了德賽西威的智能駕駛業務的技術框架，研發成本較低，相當于用一套技術賺兩個行業的錢。

從市場前景來看，全球智能機器人行業正處于爆發前夜，誰能率先推出標準化的通用機器人基座，誰就能掌握整個產業鏈的話語權。同時，布局機器人業務還能有效對沖汽車行業的強周期性，讓公司的業績增長更加平穩。

當然，這兩個方向都存在不確定性：艙駕一體的技術路線仍在快速迭代，不同車企的需求差異較大；AI Cube的商業化進程和市場接受度也需要時間驗證。

但對于身處技術快速變革期的德賽西威來說，不投入的風險遠大于投入失敗的風險，只有提前布局下一代核心技術，才能在激烈的行業競爭中保持領先。

從這點來看，這或許才是德賽西威本次募資真正的戰略訴求。

值得一提的是，德賽西威在向市場大規模募資的同時，也在持續向股東分紅。2023年-2025年，公司累計向股東分紅18.75億元，占同期歸母凈利潤的比例為31%。

更讓市場擔憂的是，在公司赴港IPO前夕，第一、第二大股東密集減持，累計套現約35億元。

具體來看，2025年內，公司第二大股東——惠州市國資委旗下的惠州市創新投資有限公司（簡稱“惠創投”）便先后實施兩次減持，累計減持2671萬股，套現金額約28億元。截至2025年末，惠創投持股比例已降至20.16%。

而在2026年1月30日至4月2日，第一大股東廣東德賽集團有限公司（“德賽集團”）減持590.62萬股，減持均價118.78元/股，套現7.02億元。

（圖 / 德賽西威公告）

公開信息顯示，德賽集團原為德賽西威的控股股東，但在2021年分立為如今的德賽集團和新設公司惠創投，二者均不謀求董事會的控制權，自此德賽西威便長期處于無控股股東且無實控人的局面。

而前兩大股東在公司股價相對高位、且即將推進新一輪融資的情況下大幅減持，難免讓投資者懷疑其對公司未來發展的信心，進一步加劇了市場的信任危機。

總體來看，德賽西威的募資布局是行業大勢所趨，作為行業龍頭，德賽西威提前投入、搶占先機的戰略選擇無可厚非。

但問題在于，公司賬上躺著大筆可用資金，上一輪A股定增資金使用率不足18%，現有產能利用率持續下滑，官方反復強調的“國際化戰略”又在募資用途中完全缺位，這一切都讓本次募資的真實必要性大打折扣。

而“左手高額分紅、右手大額募資”的操作，再加上大股東在赴港IPO前夕的密集減持套現，更是給原本就充滿爭議的募資行為蒙上了一層濃重的陰影。

*文中題圖來自：攝圖網，基于VRF協議。