寧馬市域（郊）鐵路為何不叫地鐵和城際？且談寧馬線名稱之爭議

原創 伍傳平 馬鞍山生活資訊

編者按：近日，寧馬城際能否被稱為地鐵的討論熱度居高不下。這一名稱之爭背后牽涉諸多復雜因素。有人因換乘、高架段等情況質疑其“地鐵”身份，實則片面。寧馬城際與寧蕪鐵路關聯緊密，規劃中線路未來多走地下。馬鞍山采用高架形式有人口、成本等多方面考量。官方稱其為城際鐵路是因跨省規定，但建設與運營模式和地鐵無異。S2及南京S系列本質就是地鐵，此乃無可爭議之事。國家審批漸嚴，南京助力讓馬鞍山抓住發展機遇，期待寧馬城際帶來新契機。

近日，關于寧馬城際究竟能不能叫地鐵的討論甚囂塵上。這看似簡單的名稱之爭，背后實則涉及諸多因素和復雜情況。

央視7點新聞聯播提及“地鐵”這一表述，可仍有不少人提出質疑，認為西善橋到太白因中間有換乘就不能稱之為地鐵。他們不禁發問，難道非要新街口到太白直達才叫地鐵嗎？這種觀點實在有些片面。

寧馬城際的現狀與寧蕪鐵路有著千絲萬縷的聯系。由于寧蕪鐵路尚未外遷雨花雨核地段，等其外遷至滄波門外，線路將全部走地下，屆時在中華門與一號線路換乘。按照規劃，2030年前后，S2線路將直接拉長，與棲霞8號連接并到達堯化門。再看看南京南站到祿口機場的S1線，以及馬群到句容的S6線，它們都被叫做地鐵。可這兩條線路到祿口、句容部分全部是高架段，難道因為是高架段就不能叫地鐵了嗎？就像城里面的2號線，過了馬群后全部是高架段直達仙林湖，也依舊是地鐵的一部分。由此可見，不能簡單地以“天上飛地下跑”來判定是否為地鐵。

馬鞍山之所以采用高架形式修建寧馬城際，有著多方面的考量。一方面，馬鞍山人口相對較少，房屋建筑密度沒有那么高；另一方面，馬鞍山江東大道寬闊，建地下軌道并無必要。從成本角度來看，高架建設成本和地下建設成本有著巨大差異。地下盾構機鉆一公里的費用是高架一公里費用的三倍以上。南京主城區選擇建地下軌道，是因為主城區沒有足夠的空間來施展高架，而一出主城區，線路多為高架形式。

至于馬鞍山官方將其稱為城際鐵路，關鍵原因在于該線路跨省了。在相關規定下，跨省線路不能直接以“地鐵”命名，只能叫城際鐵路。但實際上，其建設標準和運營模式與地鐵并無二致。如果不是按照地鐵標準建設，又怎能通過上面的審批呢？所以，南京是以城際鐵路的名義為馬鞍山申報建設地鐵。只要乘坐過S6線到句容，就能深刻體會到其地鐵的屬性。可以說，如果沒有南京的積極申報，馬鞍山不要說地鐵、輕軌，甚至單軌都不可能有。這不僅是南京都市圈發展的必要基礎設施建設，更是馬鞍山發展的一次重要機遇。

事實上，S2以及南京所有S系列線路本質上就是地鐵，專業的地鐵迷、火車迷對此都有清晰的認知。南京的地鐵建設歷程中，何曾有過修建輕軌的情況呢？然而，很多人卻一直在糾結寧馬城際到底能不能叫地鐵這個問題，實在令人費解。這本身是無可爭議的事實，根本沒有討論的必要。

值得慶幸的是，國家對以城際鐵路修建地鐵的門檻審批越來越嚴格，而南京有著長遠的眼光，讓馬鞍山搭上了這趟發展的快車，吃到了一波紅利。在此，我們要恭喜馬鞍山，期待寧馬城際為這座城市帶來新的發展契機。

素材來源：馬鞍山OK論壇

新聞鏈接——

寧馬市域（郊）鐵路正式開通：為何不叫地鐵、不叫城際？

4月22日，寧馬市域（郊）鐵路（南京地鐵S2號線）正式開通初期運營，南京、馬鞍山中心城區實現30分鐘直達，成為國內首條跨省共建共管共運營的市域（郊）鐵路 。很多人疑惑：這條跨市線路，為何定名“市域（郊）鐵路”，而非“寧馬地鐵”或“寧馬城際”？核心是功能定位、技術標準、審批口徑、運營模式四大維度的本質區別，并非單純命名問題 。

一、先分清：市域（郊）、地鐵、城際，到底是什么？

1. 地鐵（城市軌道交通）

- 服務范圍：單一城市中心城區內部，一般30公里內，解決市內擁堵、短距離通勤 。

- 技術標準：設計時速80-100km/h，站間距小（1-2公里）、站點密集、發車間隔短（2-3分鐘），地下為主、重軌制式。

- 審批門檻：國家對地鐵申報有嚴格硬指標（GDP≥3000億、財政收入≥300億、市區常住人口≥300萬），馬鞍山未完全達標，無法單獨獲批地鐵。

- 運營：純城市地鐵公司運營，納入城市地鐵網，刷地鐵卡、站內換乘。

2. 城際鐵路（國鐵體系）

- 服務范圍：城市群內城市與城市之間（如南京-合肥、上海-蘇州），距離100-300公里，主打商務、旅游、跨城長途客流，非日常通勤 。

- 技術標準：設計時速160-250km/h，站間距大（10-20公里），接入國鐵12306售票、提前購票、對號入座，車型為CRH城際動車組。

- 定位：屬于國家干線鐵路網補充，側重跨市快速直達，不做公交化密集停站。

3. 市域（郊）鐵路（都市圈通勤專屬）

- 服務范圍：都市圈中心城市主城—周邊衛星城/毗鄰城市，距離50-100公里，核心是每日高頻同城化通勤（潮汐客流、早晚高峰為主） 。

- 技術標準：設計時速100-160km/h（寧馬線120km/h），站間距3-5公里，兼顧速度與密度，可快慢車、公交化運營、隨到隨走、無需提前購票 。

- 審批與屬性：按市域（郊）鐵路專項規劃審批，屬于城市軌道交通范疇，但銜接國鐵與地鐵，避開地鐵申報門檻、又不套用城際長途標準。

二、寧馬線：為什么只能叫“市域（郊）鐵路”？

1. 功能定位：通勤為主，不是市內地鐵、也不是長途城際

寧馬線全長約54.23公里，設16站，南京段8站、馬鞍山段8站，接入南京地鐵7號線西善橋站換乘，核心服務南京-馬鞍山每日跨城上班、居住的通勤族（日均數萬客流），不是馬鞍山本地地鐵，也不是南京-馬鞍山的長途客運線——完美匹配市域（郊）鐵路“都市圈同城通勤”的核心定義 。

2. 技術與運營：介于地鐵、城際之間，自成體系

- 速度：120km/h，快于地鐵（80-100）、慢于城際（160+），適配30分鐘直達的通勤時效 。

- 運營：南京地鐵統一運營、刷地鐵卡、公交化發車（最小間隔2分鐘）、站內無縫換乘，不是12306國鐵模式，排除“城際”屬性 。

- 制式：市域B型車、重軌、全自動駕駛，不是地鐵小站密、也不是城際大站快，標準完全對標《市域（郊）鐵路設計規范》。

3. 審批與合規：繞開地鐵門檻、符合國家都市圈政策

- 馬鞍山達不到單獨建地鐵的人口、經濟門檻，申報“地鐵”根本批不了；若按“城際鐵路”，則要走國鐵流程、票價高、購票繁瑣、無法公交化，不適合通勤。

- 寧馬線納入《長三角多層次軌道交通規劃》《南京都市圈發展規劃》，以市域（郊）鐵路立項，是國家鼓勵的“都市圈1小時通勤網”重點工程，審批順暢、兩省共建、政策支持 。

4. 名稱規范：官方定名，避免混淆

早期曾稱“寧馬城際”，但最終規范為寧馬市域（郊）鐵路（南京地鐵S2號線），明確區別于純地鐵、純城際，精準體現“跨省都市圈通勤快線”的本質 。

三、一句話總結

寧馬線不叫地鐵，是因為跨市、服務都市圈、馬鞍山不滿足地鐵申報條件；不叫城際，是因為主打高頻通勤、公交化運營、不接入國鐵12306、站密速度適中。定名市域（郊）鐵路，既是技術標準、功能定位的精準匹配，也是合規審批、服務同城化的最優選擇 。