國家能源局：綠氫產能已達百萬噸！ 供應端產能飆升，企業海外尋找“真訂單”，厚普總裁直言“虧本生意堅決不做”

百萬噸，這是中國可再生能源制氫跑出的新數字。

預見能源最新獲悉，4月27日，國家能源局一季度例行新聞發布會上公布，截至2026年3月底，全國建成在建可再生能源制氫產能規模已經超過100萬噸/年。其中，建成投運超25萬噸/年，較2024年底翻了一番多。從不到30萬噸到突破百萬噸，這個產業只用了一年。

但真正讓行業眼睛亮的，可能不是“百萬噸”這個總量，而是藏在數字背后的另一組數據：吉林累計產能超9萬噸/年，內蒙古超8萬噸/年；東北地區的已投運產能，已經占到全國將近一半。

吉林為什么這么猛？受新能源消納壓力和政策支持雙重驅動——風光大基地發了電，電網吃不消，那就制氫；制出來的氫不好運，那就做成氨、做成醇，就地變商品。

政策面同樣給出了明確信號�！笆逦濉币巹澗V要首次將氫能列為未來產業，2026年政府工作報告首次將氫能定位為“新增長點”，2025年施行的《中華人民共和國能源法》則將氫與煤、油、氣、風、光并列作為法定能源。三部門聯合發布的氫能綜合應用試點通知，單個城市群4年獎補上限已達16億元。國家能源局在發布會上明確表示，下一步將協同國家發展改革委科學謀劃氫能產業“十五五”發展目標任務。

政策端算盤已經撥得叮當響。

但問題是——這些產能，到底能不能消納掉？誰來為這100萬噸買單？

在海外找活路

厚普股份的“出�！边壿�

厚普股份總裁宋福才有一天在辦公室里說了一句讓同行聽了可能胃疼的話：“虧本生意堅決不做�！�

這話怎么聽著特別“不新能源”。畢竟從光伏到儲能，都是在價格絞肉機里滾過來的，但厚普股份還真不是說說而已。2025年，這家公司營收10.79億元，歸母凈利潤784.48萬元，從連續虧損中爬出來了。

預見能源翻開財報發現，原來是海外市場立了功。去年氫能業務營收超1億元，其中70%來自海外。一臺1000Nm3/h的集裝箱堿性電解槽已經調試完畢，即將發往西班牙，拿去服務當地的制加氫一體站項目，實現了四川大型堿性電解槽對歐洲出口的“零的突破”。加注設備、制氫裝備也陸續銷往歐洲、尼日利亞等地。2025年海外收入增速超過300%。

宋福才的判斷算得上清醒：“國內氫能企業要想活下去，要么技術高端到別人難以企及，要么成本低到別人無法競爭�！�這話的意思是——國內市場不是不能做，但光靠國內，很難盈利�！皣馐袌隹臻g較大，若只做國內市場，很難實現盈利�！�

據了解，厚普拿到的西班牙訂單，產品按歐洲標準設計，通過了TüV認證。這不是樣機出口，是實打實的商業訂單——對方是真要拿這套設備去綠氫項目里投產用的。加氫設備也通過了當地嚴苛標準認證，安全系數較高。

出海這條路，厚普跑通了。但跑通是有前提的——產品必須過硬，能過得了人家的認證體系。

這暴露了一個不愿意談但又繞不過去的事實：如果企業只能靠出海才能找到盈利空間，國內那100萬噸在建產能，未來賣給誰？

消納端在跑

海珀特在公路上找答案

再來看消費者端。在一般人的認知里，氫能車還停留在“加氫3分鐘，車價比油車貴好幾倍”的刻板印象中。但預見能源一直關注的一家企業，正在京津冀魯的跨省干線上，試圖扭轉這種認知。

2026年1月，海珀特H49氫能重卡車隊正式啟動京津冀魯跨省干線物流示范運營。全球首款正向開發的氫燃料電池重卡，正拉著京東、宜家、可口可樂的貨，在高速公路上跑。

運營場景不是“為了跑而跑”的示范，而是實打實的物流排班。H49百公里氫耗實測7.1公斤，行業平均水平約12到14公斤。在部分地區補貼后氫價約25元/公斤的現狀下，百公里燃料成本約1.75元/公里，已經低于同工況柴油車。

這對運輸公司來說，賬能算過來了。

但問題出在氫價上。無補貼情況下，氫價約60元/公斤。有補貼的話，約30到35元/公斤。海珀特的經濟模型，高度依賴區域性補貼和加氫基礎設施的完善度。預見能源在3月北京氫能展上曾采訪過海珀特CEO孫營，他提到目前氫能重卡能跑通的條件，是一張足夠密、足夠可靠的加氫網絡，最大的商業化卡點也在這里。

按照三部門試點政策目標，到2030年終端用氫平均價格要降至25元/千克以下。在此之前，靠補貼支撐的商業模型，依舊脆弱。

海珀特設計了“車+能源+N”一體化運力解決方案——不只賣車，而是提供車輛、能源、金融、運維的打包服務，試圖把氫價不穩定這個變量內部化。這個模式的方向是對的，但其實是在用服務能力來對沖基礎設施薄弱的現實。

這讓人想起一個更尖銳的話題：消費者對氫能的認識，是否真的到位？

從海珀特的運營數據來看，終端用戶（京東、宜家、可口可樂）的認知已經“到位”了——因為賬好算。但對普通消費者來說，氫能車的使用成本、加氫便利性、車輛價格，還都有不小的差距。

三部門試點政策已經明確，2030年全國燃料電池汽車保有量力爭達到10萬輛。從幾千輛到10萬輛，是一條很長的路。路的那一頭，是基礎設施的全面鋪開、氫價的持續下降。這條路每走一步都要真金白銀。

80%的消納缺口

大規�；澈蟮恼嬲T檻

現在可以回到那個最初的問題了：氫能，到底能不能成為風電光伏的下一個替代？

也許應該換個問法：風電、光伏當年是怎么大規模替代化石能源的？

靠的是電網這個現成的消納通道。電發出來，電線一拉，就能送走。但氫不一樣。制出來的氫是氣體，要運輸、要儲存、要用在特定場景里。沒有現成的“氫網”。國家能源局公布的100萬噸產能中，建成投運的只有25萬噸，超過三分之一的標準是不足1000噸的小試點。真正推高數字的，是在建的90萬噸——那些還沒有投入實際運營的名義產能。

這才是真正的門檻：消納端還沒跟上，上游產能就沖上去了。

據預見能源所知，2025年綠氫應用仍以交通領域試點為主，占比不足20%�；�、冶金這些工業場景才是氫能規�；瘧玫闹鲬饒觥�三部門新試點的政策邏輯，也正是從“補貼車”轉向“補貼用”，把工業領域的綠氫消納納入了獎補范圍。但綠氨成本約6000到8000元/噸，灰氨約3000到4000元/噸；綠醇成本約3500到4500元/噸，煤制灰醇約1500到1800元/噸。碳市場當前價差80元/噸左右，還撐不起這么大的綠色溢價缺口。

宋福才在接受采訪時講了一句話：“從能源安全和綠色低碳發展角度，氫能是新型能源體系的重要補充，但將其定位為終極能源并不現實�！彼踔林毖裕�“‘十四五’期間，國央企投建了不少合成氨醇項目，但目前正常運轉的較少——核心問題在于消納與應用端未真正打通。過去部分地區投入氫燃料電池車，但氫能應用成本高、車輛投入大，缺乏經濟性。”

厚普的海外訂單、海珀特在物流干線上的角逐——這些真實運營的背面，正是宋福才點出的那個消納困境。企業不是不想干，而是國內的消納還撐不起那么大的盤子。厚普選擇海外找解法，海珀特選擇在公路上做突破。殊途同歸，方向都是“找消納”。

風電光伏的電，電網收走了。氫能消納需要每一度電制氫之后，都有一個真實的終端用戶來買單。在化工、冶金、交通這些場景的消納能力真正跑通之前，“百萬噸”更多是一個政策引導下的產能高峰，而不是真實需求的信號。

看不見的市場之手

回到國家能源局的發布會，能源節約和科技裝備司副司長邊廣琦在最后說了一句話：“將協同國家發展改革委科學謀劃氫能產業‘十五五’發展目標任務，健全完善氫能政策管理體系”。

預見能源的判斷是——政策還會繼續加碼。

據悉，氫能CCER方法學已于2025年底正式發布，每個試點城市群的獎勵上限提升到了16億元。政策的籌碼正在不斷往牌桌上堆。但市場的真實需求能不能被撬動，看的不是政策的砝碼有多重，而是終端用戶的賬能不能倒得過來。

對企業來說，“十五五”的邏輯其實已經變了。過去可能是“能建起來就拿補貼”。現在的考驗是“能不能賣出去”。

厚普用70%海外收入給出了一個答案——先往海外找活路。隆基氫能在內蒙古投了近19億元建年產3.71萬噸綠氫的制氫工廠，通過管道直接送去生產甲醇。海珀特用7.1公斤氫耗的數據證明在特定場景下氫能車已經具備經濟性。

這些企業在做同一件事：在真實市場里找到有盈利空間的消納場景。

預見能源認為，氫能不會直接替代風電和光伏。它更像是風光大基地的一個“后手”——用來吸納那些電網接不住的電，再變成氨、醇、氫燃料，去替代進口化石能源。

這個鏈條的每一個環節，都需要時間、成本和技術的逐步突破。政策能托底，能鋪路。企業能造出設備，能拿到訂單。但最終讓這條產業鏈真正運轉起來的，不是國家能源局的那張千億級報告，而是每一個愿意買單的真實客戶。

在那之前，“百萬噸”是一個讓人振奮的信號，也是一個讓人不敢懈怠的數字。

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