國內油價有望繼續下調

一、零售價回顧與新周期展望

1. 剛結束的"首降"，力度較大

4月21日24時，國內成品油迎來了年內首次下調。這是國家發改委依據前10個工作日國際原油均價低于上一輪才做出的決定。本輪調價為年內第八次，汽油下調幅度達555元/噸（約0.44元/升），柴油下調530元/噸（約0.45元/升）。加滿一箱50升92號汽油可節省約22元。

調價后，2026年國內成品油調價格局變為"六漲一跌一擱淺"，年內汽油、柴油每噸分別累計上漲2185元、2105元。北京等地最新零售價：92號8.46元/升，95號9.01元/升，0號柴油8.2元/升。

但也有一細節值得注意：周期內國際油價曾出現過劇烈反彈——4月20日即周期末，國際油價曾出現較大幅度上漲，只是均價仍低于上輪。也就是說，發改委公布價格是"滯后"的。

2. 新一輪周期方向已逆轉，5月8日大概率上調

從當前周期數據看，這一"下調"窗口期已基本關閉。截至4月27日第四個工作日，參考原油品種均價為98.27美元/桶，變化率為1.73%，對應汽柴油零售價應上調140元/噸。金聯創4月27日測算的結果也已指向140元/噸的上調規模。

調價周期規律方面，下一調價窗口為5月8日24時，恰好在五一長假之后。以當前國際原油的強勁勢頭，本輪上漲基調已基本確立。若上調最終落地，這將是年內第7次上調，國內92號汽油可能在一夜間重回8.9元/升附近，部分地區或再度逼近甚至突破9元/升關口。

二、批發端：供需矛盾與"強成本、弱需求"的傳導斷裂

零售價的"踩剎車"僅源于10日均價機制的技術性修正，而批發市場的真實狀況則揭示了一個更深層的結構性矛盾：近期國際油價高位寬幅震蕩，但國內成品油市場卻逆勢走低。

1. 強成本上拉，卻無法帶動終端價格

盡管國際市場霍爾木茲海峽封鎖危機導致布倫特、WTI期貨不斷走高，但上周山東地煉出廠價卻出現明顯分化：

品種 價格區間（元/噸） 說明

92號汽油 7650~7850 較此前高點下跌約1795元/噸

0號柴油 6950~7150 較此前高點下跌約1070元/噸

截至4月27日數據，全國92號汽油批發均價為8352元/噸，較前一日再跌67元。山東地煉汽柴油產銷率逐步走弱，車單和船運大單需求均較為疲軟。與此同時，主營系統汽油庫存已接近去年高點，柴油庫存觸及年內高位，4月銷售欠量較高，后期追趕進度的壓力顯著加大，煉廠普遍處于累庫存階段。

2. 四方面因素共振收緊供應

供應端確實在收緊，但市場并不急于反映：

· 煉廠平均開工深度下探：預計4月中國煉廠整體負荷率僅約62%，創階段性新低；

· 主營單位大幅減產：中石化、中石油等主營煉廠常減壓產能利用率可能跌至69.78%；

· 山東地煉利潤惡化：煉油毛利已進入虧損區間，汽油裂解價差跌至-54元/噸，柴油裂解價差也轉負至-10元/噸；

· 成品油出口提前凍結：3月汽油出口同比驟降67.95%，4月出口計劃不足10萬噸，對緩解國內供需矛盾作用極為有限。

3. 需求端嚴重拖累價格——這才是癥結所在

按照傳統經濟學邏輯，煉廠大幅減產通常會推動價格上漲。但本輪面臨的核心矛盾是：供應收緊，需求更弱。

供應端在減產，需求端的下降卻更為猛烈——終端加油站的實際零售量同比下滑幅度已經達到20%~30%。物流行業在柴油成本高企和多式聯運替代下，實際需求回升幅度遠低于預期，這是當前批發價難以企穩的核心基本面原因。

三、煉化行業、貿易商、零售端三方利潤的"分區裂變"

1. 煉廠煉油毛利全面轉負

當前，山東地煉平均煉油毛利已跌至-3.61元/噸的水平，且汽油和柴油裂解價差均轉為負值。裂解價差轉負意味著煉廠將成本很高的原油加工成成品油后，銷售收入低于原料采購成本，處于開工即虧損的危險狀態，這是倒逼行業大幅降負荷的核心原因。

2. 貿易商投機性買盤基本消失

此前囤積居奇的貿易商利潤大幅回吐，已進入"落袋為安"模式，投機性需求基本停滯，導致市場價格彈性明顯下降。

3. 加油站零售毛利的"過山車"

2026年以來國家發改委歷經六次上調，加油站采購成本大幅攀升，零售利潤一度暴跌至歷史低位，常規優惠取消。4月21日零售端下調幫助零售利潤階段性回升，但由于批發端的成本剛性強于需求，終端與批發之間的價差仍未能完全恢復，加油站經營依然面臨較大的邊際支出壓力。

四、替代能源加速滲透重塑成品油終端格局——原油高價的"終極變量"

推動終端需求萎靡的一個深層因素是能源消費結構正在發生根本性變化，這一變化在高油價背景下被加速放大。

新能源汽車滲透率已達到臨界水平。乘聯分會最新預測顯示，4月新能源乘用車零售滲透率將升至60.6%，總量約86萬輛。且4月前兩周，純燃油車銷量同比大幅下滑31%，而混動與插混車型僅下滑1%。

重卡柴油替代同步推進，物流領域天然氣重卡、電動重卡銷量增長顯著。從國家能源戰略角度，我國加大多元油氣進口體系建設，與全球近50國開展油氣貿易合作，同時風能、光伏設備出口等國產品牌在全球市場競爭力增強，均為長期緩解國內成品油需求壓力埋下了結構性伏筆。

五、價格波動下的民生影響

1. 不同消費群體的成本測算

用戶類型 參數 本輪下調期內成本變化

普通家用車 月跑2000公里，百公里油耗8升 減少約40元

重載貨車 月跑1萬公里，百公里油耗38升 減少約969元

本輪下調窗口已關閉，5月8日再度上調后，普通家用車每月的汽油成本將很快回到本輪調價前的高位水平，而物流和運輸行業成本將重返高位。

2. 現行價格區間緩沖機制

我國現行成品油定價機制設有40至130美元/桶的價格調控區間。當國際油價進入130美元以上極端區間時，財政補貼將承擔一部分漲幅，從而部分緩解國內油價的上漲壓力。這一機制在極端供給中斷沖擊之下正在發揮作用。

六、綜合展望與策略建議

短期基準情景（兩周至一個自然月）：

· 國際油價高位支撐下，5月8日國內成品油上調140~190元/噸的概率極高；

· 92號汽油零售價大概率在調價后突破或接近8.9元/升；

· 但批發端受終端需求疲軟和高庫存約束，批發與零售之間的價差在短期內難以明顯擴大，貿易商和零售終端將繼續處于"兩頭擠壓"狀態。

中期結構性趨勢：

· 多政策因素構成國內成品油基本面"成本剛性向上、需求彈性不足"的局面；

· 中長期油價中樞難回落至疫情前水平：后續即便沖突緩和，霍爾木茲海峽全面恢復通航和全球煉廠產能重啟均需較長時間，預計油價新中樞將大幅高于60~65美元/桶的低位區間；

· 高油價將加速新能源替代，交通領域的汽油峰值可能比預期來得更早。