一個月前，硅谷圣何塞SAP中心，一場全球AI聚會上達成一個關鍵共識：AI已從“稀缺資源”蛻變為“普惠設施”。下一階段，企業競爭的核心不再是“誰的模型參數大”，而是“誰的交付系統穩”。

穩，正在成為AI商業化的稀缺護城河。

2026北京車展，博世打出“AI驅動智能出行”的主題。初看并無驚喜，但博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士開場一句話，便切中了AI落地最敏感的神經：“AI本質上是一種概率型系統，它可以用99.99%的概率判斷前方是紅燈，但汽車應用中，僅靠‘高概率正確’是不夠的，車輛面對紅燈時必須絕對可靠地停車，而不能只是‘基本上會停’。”

從概率到確定性，中間隔著一道生死線。博世的答案，不是算法炫技，而是工程定力。這條護城河，博世挖了一百多年。

在隨后媒體交流中，馬庫斯·海恩博士與博世智能出行集團中國區總裁王偉良，圍繞L2和L3自動駕駛、線控底盤、48V架構等關鍵賽道，系統拆解了博世的AI落地邏輯。

L2/L3自動駕駛：冗余不靠堆料，靠系統協同

當前，國內 L2 已逐步普及，L3 正迎來法規落地與規模化落地窗口期，與此同時，工信部L3前裝量產許可也已發放，但真正落地仍卡在法規、責任劃分與成本等核心關口。

在市場與政策迎來雙利期的時候，如何真正解決行業痛點？對此，馬庫斯·海恩博士表示，博世正在開發相關方案，其冗余架構可以應對不同類型的故障場景。比如某個傳感器失效，或攝像頭檢測到駕駛員在接管提醒發出10秒后仍未恢復狀態（可能正在打游戲或做其他事情）時，系統會自主采取安全措施。

毫無疑問，博世方案的核心是：系統級協同冗余，而非簡單的設備堆砌。“這些有價值的驗證過程，幫助我們更好地推動這項技術的大規模應用。”馬庫斯·海恩博士表示。

博世的這種系統協同冗余主要體現在兩個層面：一是軟件異構冗余：兩套相同系統可能同時失效，因此架構必須不同。博世將已在L2++上成熟應用的軟件能力復用到L3中，作為一路冗余；同時把面向L4的軟件能力納入另一路架構。既保證雙冗余安全，又延長了軟件平臺生命周期。二是傳感系統全方位冗余：利用博世整套傳感器之間的互相備份，避免單一感知失效導致全系統崩潰。

目前該方案最高支持120公里/小時，可在高速及城市快速路場景下實現自主變道與導航變道，已獲無錫高快速路自動駕駛測試牌照。

對于行業的發展路徑，王偉良的判斷很干脆：“L3是不可逾越的階段。只有經過它，人與機器才能相互學習、相互適應。”而針對成本難題，王偉良的答案與馬庫斯·海恩博士一樣——不是堆料，而是復用：“安全與成本之間的平衡，關鍵在于系統級協同。”例如，線控底盤中的制動系統與驅動系統可以互為冗余，驅動系統在特定場景下也能承擔部分制動功能，從而在不增加額外硬件的前提下提升安全等級。

線控底盤：制動與轉向全冗余，安全與成本雙贏

線控技術是汽車向域集中控制以及實現軟件定義汽車的關鍵，將機械動作轉化為電子信號傳輸，實現毫秒級響應，同時通過智能算法達成精準執行。

博世在線控底盤上同時布局了兩條技術路線：液壓線控制動（BWA+ESP?）、全干式電子機械制動（EMB）。技術優勢主要體現在系統協同之中，馬庫斯·海恩博士指出，博世在既有模塊能力基礎上開發系統，并將這些模塊集成到新系統當中。這不僅體現在產品開發層面，也體現在生產制造與工業化能力方面。“我們現有生產網絡中的部分能力可以復用到新產品上。”

這樣做有兩個優勢：第一，降低新增投資，復用已有生產模塊自然可以減少投入；第二，加快量產爬坡速度，因為已經積累了豐富的生產工藝經驗。因此，博世的思路是將已經掌握的成熟技術與新技術相結合，從而支持在中國乃至全球其他市場更快地實現新產品的大規模量產。“無論是產品還是生產，本質上都遵循同一種平臺化的方法。”馬庫斯·海恩博士表示。

48V架構：低成本電動化的安全基石

48V架構憑借成本可控、安全可靠、易于部署的特點，正成為整車廠平衡電動化轉型壓力與消費者接受度的重要工具。此次北京車展，博世與奇瑞宣布深化戰略合作，共同開發48伏整車系統解決方案，并推動其在華量產。

相較于傳統12伏系統，48伏電網在兼顧成本優化的同時，可顯著提升整車供電能力，為車輛帶來更高效率、更低能耗以及更優的輕量化表現。圍繞48伏技術，博世已構建覆蓋從芯片、核心部件到系統解決方案，再到整車集成的完整產品組合。

這種“從底層到整車”的全棧能力，使博世能夠在系統層面實現更優的架構設計與性能優化。例如，通過仿真與系統級能量管理軟件，博世可對整車能耗進行精準調配，從而提升整體效率。

本土創新，出海優勢亦明顯

2025年，博世智能出行集團在華銷售額1223億元人民幣，同比增長4.9%，其中約70%來自與中國主機廠的合作，中國市場被普遍視為創新前沿。在此背景下，博世中國團隊在產品定義、供應鏈選擇、價格決策乃至全球技術路線上的話語權，是否會獲得實質性的提升？

馬庫斯·海恩博士對此的回答是：yes!

邏輯很簡單：既然中國正在快速創新，那么它自然會成為面向全球的重要創新中心。當然，馬庫斯·海恩博士也坦言：“這些創新與解決方案在走向海外時，必須適配每個國家和地區的具體情況，包括不同的法規和消費者偏好，這一復雜度不可低估。有時候，海外市場的需求與中國完全不同，甚至可能讓人覺得‘不可理解’，但必須認真傾聽，否則很難真正成功。”

對博世而言，這反而是優勢，因為博世了解全球幾乎每一個國家和地區的背景。這本質上是一個學習過程。對博世而言，這種學習過程已經持續了一百多年。

采訪結束時，王偉良補充了一句話：“中國邁向汽車強國的進程，會在這一輪轉型、整合與國際化的過程中進一步強化。這是從‘汽車大國’走向‘汽車強國’過程中一個非常痛苦的階段。”

在此過程中，博世的角色是什么？據介紹，目前博世在每個主要市場，都配備本地化研發團隊和制造資源。“客戶想在哪個國家實現本地化生產，我們可以直接提供當地已有的資源。”王偉良舉了一個例子：巴西市場。當地燃料大量摻混酒精，排放法規與中國截然不同。博世與整車廠聯合適配系統與法規要求。

除了強制性法規，售后服務、本地化生產比例、關稅安排、供應鏈建設，博世都可以提供咨詢與支持。“博世還設有專門的全球團隊，其中包括大量外派至海外市場的中國員工。他們與全球同事一道，幫助中國企業走向世界。”