新世代，從“一張白紙”到“超級大腦”的駕駛革命

在電動化與智能化浪潮席卷全球汽車行業的今天，“終極駕駛機器”這一信條正面臨前所未有的沖擊與重塑。當沉重的電池成為標配，當軟件開始定義汽車，寶馬將如何守護其賴以成名的駕駛樂趣？

近日，在與寶馬集團駕駛體驗高級副總裁米希亞爾·阿尤比博士以及寶馬中國研發駕駛體驗副總裁Holger Grandy博士的深度訪談中，我們找到了答案。從慕尼黑占地11000平方米的全球最大模擬中心，到自主研發的“駕控超級大腦”，兩位高管首次系統性地揭示了寶馬新世代車型如何“從零開始”重構駕駛體驗。

三十年一遇的“白紙”機會：從加蓋樓層到重建地基

“我在BMW工作了30年。當年作為年輕工程師，我負責的就是駕駛動力學；30年后，我又回到了這個領域�！卑⒂缺炔┦康拈_場白帶著一種罕見的興奮。他所說的“一生一次的機會”，正是寶馬新世代車型的開發。

他解釋到，傳統車型迭代如同在原有建筑上“加蓋一層”，而新世代車型則完全不同——“我們是從零開始蓋大樓，就像在白紙上畫畫”。

在這張白紙上，寶馬寫下了三個核心目標：第一，讓客戶成為更好的駕駛員——車輛開起來不費勁，且帶來完全的掌控感；第二，精確度——無論是轉向反應還是路面反饋，都必須精準無誤；第三，線性——這是好車的基礎，無論賽車還是家用車。阿尤比博士坦言，設計線性“非常難”，但全新的車身架構給了寶馬這個機會。

400公斤電池的物理挑戰：15個參數與純機械底盤驗證

電動化帶來一個天然劣勢：沉重的電池（約400公斤）會破壞車輛的線性表現。電池包讓座艙部分異常堅硬，但車身前段和后段的剛度相對不足，直接影響“施加多少力，就獲得多少轉向角度”的線性感。

轉向角度和車身反應線性與否只是開始。為了將線性DNA注入車輛，工程師在白紙開發階段設計并應用了大約15個關鍵物理參數——例如車身重心與“側傾中心”的距離，這個參數直接決定了側傾程度。

最嚴苛的測試是：使用純機械底盤來證明系統的最優性。“如果你擁有正確的物理參數，即使車內沒有任何主動系統，你也能交付純粹的駕駛體驗。”阿尤比博士強調。這正是全新車身架構的核心價值。在此堅實的基礎上，寶馬才開始為車輛注入“智慧”。

第二個秘密：車輪與“駕控超級大腦”

關于智能，第二個秘密隱藏在車輪與路面的關系中。阿尤比博士指出，最大化牽引力是車內唯一的控制參數，這個指令由寶馬自主研發的“駕控超級大腦”發出。

這套駕駛架構向所有子系統發出指令，并通過一個高速控制環路，將機械性能與電子智能結合。更關鍵的是，該架構具有極強的可擴展性——從機械子系統到主動系統，一直向上覆蓋到未來的M3車型�！榜{控超級大腦可以適配處理所有這些車型”，阿尤比博士說。

全球最大模擬中心：慕尼黑的11000平方米實驗室

在新世代車型投入量產之前，寶馬會將其編寫進電腦程序，并在模擬器中經歷嚴苛考驗。阿尤比博士透露，寶馬在慕尼黑擁有一個“可能是全球規模最大的模擬中心”，占地面積超過11000平方米。

該中心的模擬器可以在2.7秒內加速到100公里/小時，能夠真實再現賽道、城市環境、高速公路等所有高強度測試場景。整個建筑擁有六臺模擬機，項目早期階段全部在慕尼黑完成。

軟件定義，但不止于軟件：萬名工程師與5億行代碼

當被問及寶馬如何在軟件定義汽車的新時代傳承其機械造詣時，Grandy博士從軟件工程師的視角給出了答案：寶馬已經是一家軟件定義汽車（SDV）公司。

一組數據令人印象深刻：寶馬擁有1萬名軟件工程師，合資企業中還有5000名；車內代碼超過5億行，每天進行20萬次構建測試。Grandy博士認為，新世代正是這一軟件定義成果的落地證明。

“駕控超級大腦在1毫秒的控制周期內完成所有指令，如果沒有堅實的SDV架構，你無法實現這一點”。更重要的是，寶馬的軟件團隊構成揭示了其獨特競爭力：約30%是軟件工程師，約40%是電子電氣工程師，剩下的30%是機械工程師。

“有很多汽車制造商源自消費電子領域，他們是圍繞電子骨架在造車。而寶馬兩者兼顧”。Grandy博士說，“我們擁有機械方面的知識和競爭力，但同時也由軟件定義。我們保持著兩者之間的共生關系，并將其發揮到極致”。

用數字說話：側滑角減30%，轉向校正減50%

電動車的加速性能已不再特別，真正區分高下的，是彎道中對重量的補償能力。阿尤比博士帶來了三個關鍵數字：

·濕滑路面側滑角減少近30%：通過駕控超級大腦的軟件控制，車輛在濕滑路面上旋轉失控的風險大幅降低。

·轉向校正減少50%：新車型在濕滑路面上行駛時，駕駛員所需的轉向角校正量比常規車輛減少一半。

·制動干預減少94%：這是阿尤比博士最喜愛的數字�！霸蚴俏覀儗Ｗ⒂跔恳Χ侵苿�。我們提供恰到好處的動力分配，避免因打滑而損失能量”。

雙大腦協作：自動駕駛也要有寶馬質感

寶馬在自動駕駛領域與中國合作伙伴Momenta展開合作。那么，如何確保自動駕駛狀態下依然擁有純正的寶馬駕駛質感？

Grandy博士解釋，寶馬車內有兩個“大腦”：一個是負責自動駕駛和駕駛輔助系統的超級大腦，另一個是負責駕駛動態的“駕控超級大腦”。前者集成了端到端AI能力，生成行駛軌跡；后者獲取軌跡，并以典型的寶馬動態方式執行——包括無感剎停以及所有相關交互連接。

“駕控超級大腦始終掌握著最終控制權”，Grandy博士強調。他透露，合作伙伴曾表示，“這可能是他們應用過的最好的橫向和縱向控制系統”。

無論是親自駕駛（Boost悅駕模式），還是讓輔助系統接管（Ease悅享模式），駕駛員所獲得的感受是一致的。這正是寶馬“讓客戶成為更好駕駛員”理念的最終體現。

技術取舍：為何寶馬暫緩線控轉向與全主動懸架？

面對中國市場上越來越多的底盤硬件軍備競賽——空氣懸架、線控轉向、全主動懸架等，寶馬為何表現得相對克制？

阿尤比博士給出了坦誠的回答。他在寶馬工作30年，深知許多所謂新技術“其實已經很老了”，比如線控轉向和全主動懸架。寶馬在這些領域做了大量投入，但做出了審慎的選擇。

關于線控轉向：對寶馬而言，最重要的是讓車輪與方向盤之間保持反饋。線控轉向無法提供這種物理反饋，而動態性能是寶馬的核心價值�！爱斈汩_得很快時，如果突然遇到濕滑路況，你需要能從路面獲得即時反饋”。

關于全主動懸架：雖然它能消除側傾和俯仰，但主動執行器的處理能力只能達到10-12赫茲，而沉重的車輪的振動頻率在15-20赫茲。執行器失去控制后，車身會細微顫抖，乘客會感到不適�！拔覀儼l現客戶并不喜歡這樣”，阿尤比博士說，“若要在客戶手中經久耐用，你必須確保整個系統的狀態是良好的”。

這一取舍折射出寶馬的技術哲學：并非每項新技術都真正對客戶有益，耐久性與真實體驗優先于創新感知。

結語：新世代，一場沒有退路的駕駛革命

從慕尼黑的巨型模擬中心到全球各地的極端路測，從“駕控超級大腦”的毫秒級決策到萬名工程師的每日20萬次代碼構建，寶馬新世代正在書寫一個答案：在電動化與智能化的十字路口，駕駛樂趣不僅不會被稀釋，反而會因技術的深度融合而達到新的高度。

正如阿尤比博士所說：“我們的車不應該只開7年，我們希望它們能開得更久�！边@或許正是寶馬新世代最底層的產品哲學——一款真正優秀的車，不僅要讓客戶在今天成為更好的駕駛員，還要在漫長的歲月中，始終如一地交付那份精準、輕松與線性的承諾。