多地已不提倡自動扶梯左行右立，為何有這個變化？有何歷史淵源？

最早我在自動扶梯上被人要求扶梯左行右立，是在香港。

那次我是第一次過去香港，2009年，去做一個樓頂平臺的戶外餐廳設計。由于到了那邊是差不多中午，甲方姓李，我叫他李哥，他就帶我上去看現場，本來想搭直梯的，但是人太多，所以選擇了自動扶梯。

那我是不明白為什么要留出左邊作為通道的，所以就和李哥并排在自動扶梯上討論問題，結果就不停有人說，唔該借歪，多謝這樣。到了現場我還是很疑惑，所以問了李哥，李哥說，嗯，香港這邊是這樣，要留出一邊通道方便人走，我說也快不了多少啊，李哥說，香港是這樣的，內地還沒有這種習慣吧。

先說說這個規矩的來路。很多人以為左行右立是什么國際慣例，歷史悠久，其實它的出現時間并不長。比較公認的說法是，最早可以追溯到1944年倫敦地鐵。當時地鐵管理方在扶梯口立了個牌子，讓乘客靠右側站。這么做的目的很簡單，就是為了引導人流、別堵在入口，算不上什么安全準則，更像一個臨時的疏導辦法。還有一種說法，上世紀八十年代香港地鐵因為電梯數量少，高峰期運力不夠，才提倡留出左邊通道讓趕時間的人先走。這兩個例子都說明，它是在特定條件下想出來的權宜之計，不是什么經過了科學推敲的鐵律。

所以香港作為英國曾經的殖民地，這種習慣也就留了下來。到現在香港也保持這種習慣。

但是到內地是因為其他的原因，主要是通過兩次大型活動。2008年北京奧運會和2010年上海世博會那陣子，為了展現城市文明形象，很多地方大力宣傳左行右立，把它當成一種接軌國際的禮儀來推廣。宣傳鋪天蓋地，加上那段時間大家都在講文明出行，這個觀念很快就被普遍接受了。從那時起，站右邊、讓左邊成了很多人的肌肉記憶。可很少有人去細想，這條傳播了多年的規矩，到底合不合理。

近些年隨著觀察和研究的深入，問題就暴露出來了。不提倡的理由主要來自三個方面。

第一個，也是最重要的，是安全問題。

自動扶梯的臺階跟我們平時走的樓梯不一樣，普通樓梯每級高度一般也就十四五厘米，深度也適中，而扶梯臺階高度通常都在二十一厘米以上，踏板深度超過三十八厘米，梯面又高又寬，設計初衷就是讓人站著，不是給人在上面行走的。在上面邁步，腳很容易踏空或者絆住。實際的統計也證實了這一點。相關數據顯示，扶梯上發生的事故里，差不多百分之七十五都和乘客在梯上走動、奔跑有關。

上海出現過一起很典型的案例，有人在扶梯上行走時碰到了旁邊的人，導致對方受傷，最后賠了十一萬。日本、香港等地的統計也表明，每年因為扶梯上行走導致摔倒送醫的情況不在少數。換句話說，讓左側給人行走，本身就是給事故埋雷。

第二個原因是設備損耗。扶梯是一臺精密的機械，兩個軌道、鏈條、滾輪，設計時都按兩邊均衡受力來計算的。如果大家總是齊刷刷靠在右邊，右側的部件長期承受比左邊大得多的重量，磨損速度就完全不一樣了。有統計說，大約百分之九十五的扶梯損壞都和這種偏載有關。右側鏈條拉長、滾輪破裂的情況比左邊嚴重得多，用不了多久就得維修更換。更麻煩的是，受力不均還會觸發扶梯的安全保護裝置。一旦檢測到異常偏重或者位移，扶梯會突然急停，而上面的人如果在走動或沒站穩，很容易因為慣性摔倒，造成二次傷害。運營方在維修成本和安全風險的雙重壓力下，自然不愿意再提倡這個規矩。

第三個原因說出來可能有點反直覺，就是左行右立其實并沒有提高通行效率，反而更慢。一般人的想法是，讓出左側通道給趕時間的人，不是挺好嗎？但英國在倫敦地鐵做過實驗，同樣的扶梯，如果兩側都站滿人，平均每分鐘能通過一百一十三人；如果改成左行右立，只有右邊站人，左邊給人走，每分鐘通過的人數降到了八十一人，通行效率直接少了百分之二十八。

道理也不難懂，人在扶梯上步行的速度并不快，左側的人三三兩兩地走，拉大了間隔，而底下的人又全堵在右側排成一列，扶梯口擠成一團。尤其在客流特別大的時候，這種擁堵會更明顯。本來可以兩排一起上，愣是空著一排浪費了運力，結果就是大家更慢。

看到這些問題，很多城市早就做出了調整。國外一些地方動作更早，像加拿大多倫多、韓國首爾、日本東京，多年前就把左行右立的推廣停了，改成反復提醒站穩扶好、禁止行走。就連倫敦這個發源地，到高峰時間也試驗過讓乘客別留通道，兩邊一起站，就看怎么更快疏解人流。國內城市這幾年的轉向也很快。上海2019年出臺的電梯安全管理辦法，把禁止在扶梯上行走或奔跑寫進了第一條。北京從2018年起就取消了一切靠右站的提示，地鐵站扶梯旁畫了兩個小腳印，引導乘客并排站立。廣州、南京、成都等地鐵也陸續不再提倡，直接建議趕時間的人去走普通樓梯。可以說，這已經不是某一個地方的個別做法，而是一種基于科學數據的共識了。

從當初的熱心推廣，到現在的集體轉向，很多看起來文明的習慣，如果脫離了實際情況和安全考量，不見得真的先進。實踐出真理，恰恰是認識進步以后，一種更負責任的做法。