從暴賺12億到單季虧6211萬，“電驢界愛馬仕”為何突然賣不動了？

說起高端兩輪電動車，不少人第一反應就是九號和小牛，這倆一直被冠上“電驢界愛馬仕”的名頭，還總被拉出來比拼高下。前兩年九號還賺得盆滿缽滿，誰能轉頭就單季度虧了六千多萬，整個高端賽道都跟著涼了半截。這事到底是品牌自身出了問題，還是整個行業都碰到坎了？

九號去年全年業績相當好看，營收首次突破200億，達到212.78億，同比增長近五成，凈利潤17.58億，漲幅超過六成。銷量方面更是賣出409萬臺兩輪電動車，對應收入118.59億，增速達到64%。這樣的答卷放在任何行業都夠光鮮，誰能料到后續急轉直下。

2025年第四季度，九號單季營收只有28.88億，和上一季度比直接掉了56.55%，同比也下滑了12.22%。利潤方面更難看，歸母凈利潤虧損2900萬，扣非凈利潤更是虧了6211萬，同比暴跌149.75%。這是九號三年多以來極其少見的單季度虧損，圈內外都挺意外。

從產銷數據看，第四季度九號兩輪電動車出貨量只有21萬臺，和上一季度比大跌54%，差不多直接砍半。賣不動車最直接的影響就是庫存積壓，截至去年年底，九號電動兩輪車庫存量達到42萬輛，同比激增92.3%，幾乎翻了一倍。倉庫堆得滿滿當當，利潤自然扛不住。

這事真不是九號一家踩雷，去年第四季度整個行業都進入了降溫模式。奧維云網公開數據顯示，2025年第四季度國內電動兩輪車銷量只有493.7萬臺，和第三季度比暴跌了近八成。這是全行業的集體遇冷，不是某一個品牌的問題。

第一個大原因就是政策紅利提前透支了市場需求。2025年是新舊國標切換的關鍵年份，新國標對電池安全、防火阻燃、整車重量等都提了更高要求。9月到11月是切換的最后窗口期，很多消費者擔心買不到舊國標車，提前就出手換車了。

第三季度整個行業都吃了一波搶購紅利，當時小牛國內市場銷量就同比猛增66.2%。之前的搶購潮沖得有多猛，之后的市場冷得就有多快。政策正式切換后，消費者對新國標車本來就持觀望態度，之前換車已經把預算花完，第四季度自然沒了消費動力。

新國標要求更高，整車生產成本自然跟著漲，車價也跟著往上調。從去年4月開始，雅迪、愛瑪等頭部品牌陸續漲價，單車漲幅在200到300元之間，九號和小牛也漲了100元左右。本來就猶豫的消費者，看到漲價干脆繼續等，全行業第四季度直接沒了聲響。

九號一直主打的智能化優勢，現在也慢慢被同行追平，優勢越來越不明顯。新國標要求限速25km/h，九號之前主打的可玩性、極客感，也沒了當初的吸引力，不少經銷商都轉而主推不受限速限制的電摩。整個高端賽道的玩法都變了，老路子走不通了。

比九號處境更尷尬的是小牛，小牛2025年全年營收43.08億，同比增長31%，凈虧損3940萬。這已經是小牛連續第四年虧損，2022年虧0.49億，2023年虧2.72億，2024年虧1.93億，算上去年的3940萬，四年累計虧損超過5個億。一年賣近120萬輛車，沒賺到錢還要往里貼幾千萬，實在說不過去。

更讓人操心的是小牛的海外業務，曾經海外市場貢獻了近一半銷量，現在直接全面崩盤。2025年海外銷量從16.5萬輛直接腰斬到8萬輛，單季度海外銷量暴跌68.4%，營收占比跌破了10%。之前喊的全球化，沒成增長引擎，反倒成了最大的拖油瓶。

股價表現更是扎心，2021年2月巔峰時期，小牛股價盤中一度沖到53.38美元，現在只剩2.93美元，累計跌了差不多95%。當初意氣風發的資本寵兒，現在早就成了投資者不愿多看一眼的存在，熱度早就散了。

小牛也意識到了問題，今年3月的品牌發布會上，推出了號稱全球首款AI智能電動自行車NXT2，搭載了自家的靈犀AIOS智能車機系統，還集成了大模型語音助手。最貴的Ultra版零售價高達13499元，小牛CEO把AI定位成未來十年的核心技術方向，信心挺足。

之前小牛的高端旗艦車型NXPRO，就被大量車主吐槽車架縮水、車機卡頓、藍牙失靈，品控問題已經傷了不少老用戶的心?，F在直接把高端車型價格從8499元拉到13499元，靠AI概念賣高價，能不能說服老用戶再次買單，誰也說不準。

九號第四季度業績承壓，可不代表它沒真東西。每年研發投入占營收的4.45%，這么多年砸錢攢下的技術壁壘，還是它手里最硬的底牌。小牛還在重營銷輕研發的老路子上打轉，靠高額代言和高調發布會，修補不斷流失的品牌溢價。

2026年的兩輪電動車行業，同質化競爭只會越來越嚴重。換個角度看，這對真正有技術有實力的品牌來說，反而是彎道超車的好機會?，F在九號手里壓了42萬輛庫存，能不能順利消化，能不能守住高端定位，都還要時間給出答案。

現在的高端電驢賽道，早就不是靠一個智能化概念就能輕松突圍的年代了。消費者越來越理性，不管概念吹得有多炫，最終還是要看產品的硬實力夠不夠。能不能留下來，還要看各自的真本事。

參考資料：第一財經 高端電動兩輪車業績遇冷調查