49年入國軍？奔馳2028年換電池供應商，下代電車選三星棄寧德時代

文/王新喜

2024年4月，奔馳首席技術官約爾格·布爾策和三星SDI副總裁趙漢在簽下了一筆價值超過68億美元的電池供應協議。而這也是三星SDI頭一回給奔馳直接供應電池。

據業內人士透露，這批三星電池大概率將從2028年起裝配到奔馳基于新一代MMA模塊化架構打造的車型上。產品線涵蓋緊湊型和中型電動SUV與幾款新的轎跑車。

奔馳不是只簽了三星這一家，去年10月，LG新能源就已經敲定了向奔馳供應磷酸鐵鋰電池的協議。加上此前已有的SK On合作，奔馳如今手里握著韓系三大電池巨頭的全部供貨渠道，這背后的信號是，在電池這個命脈級零部件上，奔馳正在把重心從中國轉向韓國。

奔馳原來的電池供應商里，寧德時代、孚能科技、LG新能源加起來占了接近95%，寧德時代是絕對主力。奔馳現在不想把雞蛋都放在一個籃子里，得找一家能有足夠量供貨的二供、三供。

奔馳換電池供應商的背后，不是沒有原因。

在奔馳的規劃中，原本計劃通過與Stellantis、Total Energy合資成立的電池企業ACC，在歐洲采購方形電池，卻因生產延誤、良率不足及成本攀升導致計劃受阻。

基于此，奔馳開始尋找新的供應商。而歐洲具備方形電池生產能力的企業本就不多，寧德時代雖在德國工廠生產該類型電池，但它的產能被大眾集團吃得死死的，根本勻不出多余的量來喂飽奔馳。一來二去，在歐洲既有現成產能、又有成熟方形電池技術的三星SDI，成為填補ACC產能缺口的替代選擇。

奔馳要換電池供應商，背后是利潤扛不住了。

2025財年，奔馳營業利潤暴跌57%，中國市場銷量下滑19%，分析師預期的奔馳66億歐元的利潤，奔馳實際只交出了58億歐元的答卷。

這樣的一個利潤表現，奔馳必然會從降本的角度來思考如何實現利潤的回升。奔馳已經明確了目標：到2027年把材料采購成本砍掉8%。2026年光新技術領域就計劃投入超過100億歐元，投入高了，利潤低了，奔馳自然就想到了壓成本。占據電動車總制造成本40%的核心部件—電池自然成了要砍成本的目標，電池這塊成本能不能降下來，關系到奔馳的利潤結構能否得到扭轉。

中國仍然是奔馳全球最大的單一市場，因此，考慮到中國市場的生存與發展，奔馳不能完全拋棄寧德時代。

因此，眼下奔馳手里在用的CLA 250+和CLA 350的電池組來自中國寧德時代，寧德時代在奔馳現有產品線里的位置還是相當穩固的。

但2028年后，寧德時代在奔馳的產品線里，地位恐怕就不穩固了。

這里面或隱含了奔馳的一個判斷，中國市場競爭太激烈，接下來的兩三年，奔馳在中國市場的發展可能不容樂觀，市場份額可能會進一步壓縮，當市場份額不斷收縮的時候，中國市場對奔馳的重要性就會降低。

而二三年后，全球市場的電動汽車市場也逐步發展起來了，所以奔馳可能會更多考慮中國市場之外的全球市場的一個布局，那么這個時候引入三星電池降本，對其全球市場份額的爭奪就會帶來一定的價格優勢。

再說三星SDI手里這張牌，這次拿出來的可是高鎳NCM方形電池——在能量密度、續航里程、使用壽命和輸出功率上都有亮眼表現，封裝形式是方形硬殼，有利于車內空間布局和熱管理。

簡單說，這批電池就是沖著豪華車市場的門檻去的，這東西明年開始要裝在奔馳的中小型純電SUV、轎跑和A級車身上。而奔馳自己那套最新的模塊化平臺——相當于整個車的神經骨架——也恰恰適配這種方形電池。

而奔馳讓韓系電池供應商占據重要位置，一方面也可以制衡寧德時代，以此提升自己的議價權，迫使寧德時代降價競爭，一方面，也給自己的電池供應鏈實現多元化的平衡確保供應鏈的安全。

后面一點，奔馳考慮到的是地緣政治的影響。無論是美國對華100%電動車關稅、歐盟的反補貼調查、＂價格承諾＂機制，還是奔馳這次的供應商切換，本質是不愿意把電動化命脈電池供應全部系于中國供應商，它需要有其他的替代選項。

歐盟于今年3月提出《產業加速法案》（IAA），強化了對區內生產和碳足跡的要求。政策方向明確：整車企業必須打造更緊密的歐洲內部供應鏈，合作方式上，三星SDI將在歐洲為奔馳指定專屬生產線，是符合歐盟要求的。

奔馳押錯寶，2028年，或將是中國固態電池的量產大年

有業內人士認為，失去奔馳大單，會對寧德時代的財務預期和行業地位造成壓力，而三星SDI則借此進入奔馳供應鏈完成“全滿貫”，從寧德時代手里搶走市場份額，同時這也預示著“去寧德化”可能成為車企的長期趨勢。

對寧德時代而言，現在的危機不僅在于奔馳換供應商，更在于固態電池時代能不能鞏固技術優勢，在閃充時代，能否在與比亞迪的競爭中扳回一局。

本質上，電池產業的競爭，還是中國廠商自己的競爭，韓系還存在差距，在SNE Research的數據顯示，2025年全球動力電池裝機量達到1187吉瓦時，前兩大生產商就占了55.6%，合計659.5吉瓦時。這兩大生產商一個是寧德時代，一個是比亞迪弗迪電池，都是中國企業。

所有的韓系廠商加起來還與寧德時代差很遠，技術與產品力決定市場選擇。因此，奔馳的這一決策并不能代表歐洲就會棄用寧德時代。寧德時代在歐洲的布局也已進入深水區。

它在匈牙利德布勒森的電池工廠（年產能40吉瓦時）已進入全面投產前的最后階段，產能已被客戶全部預訂。加上寧德時代與Stellantis在西班牙的電池工廠與德國圖林根州工廠，總投資已超過110億歐元。

2024年，寧德時代在歐洲市場的份額就達到了38%，全世界每三輛新能源車里，大約就有一輛用的是寧德時代的電池。

因此，奔馳從2028年起在下一代電動車上告別寧德時代、擁抱三星SDI，這是一個被財務壓力、產業政策和地緣博弈三重壓力逼出來的決定，一家企業的決策不代表市場趨勢的轉變。

也不能代表寧德時代的技術輸了，三星贏了——它只是代表的是這個時代大國競爭的邏輯逐步在影響部分企業的商業決策。

而從未來的趨勢看，2028年可能已經到了固態電池的量產大年了。去年固態電池首個國標公開征求意見，標志著固態電池技術開始由實驗室走向產業化。固態電池裝車或就在接下來幾年，以技術帶動汽車消費升級的發展趨勢已經近在眼前。

從此前國內車企與電池廠商發布的固態電池量產時間表來看，大部分國內電池廠的固態電池將要在未來3年左右量產，這意味著電池產業的競爭將會進入到更高維度，奔馳在中國固態電池的關鍵之年，押寶三星，很可能在電動汽車的拐點之年押錯寶從而錯失借助中國電池產業的升級實現產品競爭力突圍的關鍵時刻。從時間線來看，中國固態電池的量產要早于日韓等國家的廠商。

固態電池才是真正通過材料的變更與革命去支撐電池性能的顛覆式突破，也是車企抓住機會實現業績躍升的關鍵時間窗口。奔馳在這樣的關鍵時刻擁抱韓系，等于是49年入國軍。

奔馳過去跟比亞迪合作騰勢品牌，半死不活的后來切割之后，騰勢品牌銷量起飛了，用著好好的寧德時代的電池，馬上又要換三星的電池，可能等不到車子銷量起來，寧德時代的固態電池可能要大面積裝車了。

當然，這對寧德時代而言，意味著在動力電池這條賽道上，以后不能躺著賺錢了，未來能不能研發出超出市場預期的固態電池來鞏固其行業地位，可能是決定寧德時代能留住多少客戶的關鍵。