機器人在車展“上班”，車企們只是想跨界搞噱頭？

380000平方米展區面積，1451輛展車，181款全球首發車型，這些數據使得2026年北京車展，毫無爭議地成為了全球汽車業界的一大盛事。

然而，更吸引眼球的，莫過是在北京人形機器人半程馬拉松上獲得冠軍的榮耀“閃電”和“元氣仔”，組團現身北京車展，在各個展館之間閑庭信步、與觀眾互動留影，成為場內風頭一時無兩的“網紅”。

如果“閃電”和“元氣仔”這兩位“嘉賓”還有點湊熱鬧的意思，那么下面提到這些“打工人”，則讓人真切感受到機器人在本屆車展上的參與度。

在蔚來展臺上，宇樹科技的機器人正站在展車旁，向圍觀人群介紹車輛性能參數，偶爾還配合手勢做出的引導動作。事實上，宇樹機器人幾乎成了本屆車展的“標準配置”，多家車企都把宇樹機器人“請”到自家展臺，充當吸睛利器。

對比之下，某些車企則是親自下場造起了機器人。

自發布以來就人氣高企的小鵬IRON，與旗下GX、Mona M03、新P7等出行，以及飛行汽車“陸地航母”一起，組成了完整的“物理AI”產品矩陣。雖然小鵬IRON在本次車展上并沒有“走幾步”，但持續的曝光，讓觀眾對小鵬定位的改變，也逐漸有了認知。

剛發布上市不久的奇瑞墨甲機器人，則是在自家展臺上“身兼兩職”：它既承擔了展車解說的任務，更是以自己的運動能力和交互功能，推銷它自己。

兩副軀殼，共用一套技術？

從“外聘”到自研，車企涉足機器人領域越深，越容易讓人覺得是不務正業。然而，車企仍然樂此不疲，原因何在？

如果將現如今大眾備受關注的汽車智能化，和機器人進行對比，就能發現技術底層邏輯，有不少相通甚至可以共用的地方。

機器人的“眼睛”，是與汽車同源的，主要由激光雷達和攝像頭構成的多模態感知系統；它的“大腦”，與汽車所使用的端到端大模型有著千絲萬縷的關系，甚至都在共同探索發展至世界模型的路徑；而兩者的執行端，都基于精密的運動控制系統，以應對不同場景的需求。

說人話就是，車和機器人的核心技術棧，本質上是同一套的“感知 - 決策 - 執行”。如此的技術同源，讓車企做機器人具備了天然的條件。在此基礎上，車企造機器人，還有自己的天然優勢。

首先，是數據素材的收集能力。以比亞迪為例，比亞迪搭載智能駕駛功能的車型總保有量已超285萬輛，每天可為后臺提供超過1.8億公里的行駛數據?？紤]到比亞迪2025年全年銷量突破427萬輛，這一數據飛輪仍在加速旋轉。

放眼全球，中國車企在數據采集能力上的優勢來自兩個結構性因素：一是全球最大的新能源汽車市場提供了無可比擬的保有量基數；二是中國從超級城市的密集交通，到鄉鎮公路的混合車流，天然構成了極其豐富的訓練場景。隨著中國車企加速出海，來自東南亞、中東、歐洲等海外市場的多元路況數據也將持續匯入。

其次，是供應鏈能力。一家年產幾十萬輛汽車的企業，其供應鏈管理能力、品控體系和規?；圃旖涷灒_實要比現如今的不少機器人企業，有著明顯的優勢。

因此，我們可以看到，車企的機器人項目已經開始從實驗室走向產線。得益于核心運動控制和感知系統與自家智能汽車共享同一套技術底座，小鵬明確宣布計劃于2026年底啟動人形機器人IRON的量產。

奇瑞旗下的墨甲機器人則走得更快，不僅已出現在車展上打工，更是明碼標價上市發售，落地場景涵蓋工業巡檢、展廳導覽與商業服務，進入了實際運營的驗證階段。當“造人”從PPT走向交付、從概念驗證走向規模化前夜，一個信號已經足夠清晰：車企做機器人，不是作秀，而是認真的。

軟硬兼施，底座正在重鑄

技術的底層邏輯相通甚至可以共用，意味著車企和機器人企業有了重合的研發目標。

首先，是世界模型。這個由小鵬、輕舟智航等多家企業高頻提及的術語，指向了一個重大的范式轉變：車輛和機器人，都不再只是一個接收指令、機械執行的工具。它們會逐漸像人一樣，“理解”物理世界。

和現如今車企逐漸普及的端到端大模型對比，世界模型會擁有更多的參考維度，讓AI建立起對物理世界運行規律的“直覺”。這意味著世界模型不僅可以推斷出那個推著嬰兒車的行人大概率會在路口停下，而且可以判斷那個突然滾到路中的皮球會有怎樣的物理軌跡。這種對物理世界因果關系的“涌現式理解”，顯然是世界模型的突出特點。

其次，是對芯片算力的追求。顯然，在這一層面上，車企及其相關供應商，都具備走得更快更遠的動力。

吉利攜手旗下AFARI Technology和曹操出行，聯合發布的中國首款原生無人駕駛出租車原型EVA Cab，算力平臺超過3000 TOPS。小鵬也不遑多讓。為其旗艦SUV GX和Robotaxi平臺提供算力支撐的，是四顆自研圖靈AI芯片，同樣提供3000 TOPS算力。

在供應商側，地平線憑借征程系列芯片，已在中國輔助駕駛和高階智駕市場拿下僅次于英偉達的份額，其最新的征程6系列算力最高可達560 TOPS，已獲得比亞迪、大眾、理想、奇瑞等多家主機廠定點合作。

黑芝麻智能則以華山系列和武當系列芯片雙線布局，其中武當C1200系列主打跨域融合，將智能駕駛與智能座艙的算力整合到同一顆SoC上，試圖用一顆芯片覆蓋過去需要兩套獨立系統才能完成的工作。

芯馳科技則在智能座艙、智能駕駛和中央網關領域同步發力，其X9系列座艙芯片已在超過40款量產車型上搭載，覆蓋中國九成以上的車企客戶。三家企業代表了國產車規級芯片從"可用"走向"好用"的不同路徑，也共同構成了挑戰英偉達壟斷地位的本土陣營。

對世界模型和芯片的追求，使得車企乃至供應商，從單純的汽車技術集成者，逐漸轉型為掌握底層算力和算法的科技巨頭。華為、百度Apollo、科大訊飛等供應商，在本屆車展上均設立了獨立展位，展示智駕算法、車規級芯片和座艙AI方案，其展位前的人頭攢動程度，甚至蓋過了部分邊緣車企。

這是一個耐人尋味的信號：在智能電動時代，產業價值鏈正在劇烈地向軟件、芯片和核心算法端集中。供應鏈的“臺前化”，對傳統主機廠構成了一個深層追問：如果核心技術都掌握在供應商手里，那造車的你，和一個代工廠，有什么本質區別？

闖進車展，機器人何意味？

車企向機器人領域的大舉進軍，并沒有被頭部機器人廠商所忽視。面對擁有供應鏈優勢和資金實力的跨界競爭者，部分機器人企業選擇了主動出擊，反向殺入汽車的地盤。傅利葉智能參展北京車展，就是一個典型案例。

這家在康復機器人和通用人形機器人領域深耕多年的企業，以機器人技術供應商的身份參加了2026年北京車展，帶來了其旗艦產品——GR-3全尺寸人形機器人。

GR-3身高165厘米，體重71公斤，全身配備55個自由度，搭載傅利葉自研高性能一體化執行器及12自由度靈巧手，單手負載3公斤。其電池系統采用雙電池熱插拔架構，單次續航提升至3小時，并支持不斷電更換電池。

GR-3全身覆蓋柔膚軟包材料，外形圓潤無棱角，主動弱化了傳統機器人的冰冷機械感。其搭載的自研全感交互系統集成聽覺、視覺、觸覺三大模塊，通過注意力管理機制動態調配感知優先級，實現手、眼、腦協同反饋，支持標準行走、直腿行走、搖擺步態等多種擬人姿態。

傅利葉參展邏輯很清晰：汽車行業正在急切地尋找具身智能的落地場景，而它恰好擁有在力控、運動規劃、人機交互等領域積累多年的核心技術。與其等著車企慢慢摸索著把機器人做出來，不如主動走進車展，向汽車行業展示什么才是專業級的具身智能技術，并尋求跨界合作與賦能的機會。

這種逆向入侵的現象，折射出的是一個正在加速融合的產業圖景。汽車與機器人之間的邊界，不是在被某一方單方面打破，而是在被雙方同時消解。當車企在學習如何讓鋼鐵巨人邁開雙腿，機器人企業也在學習如何讓智能體坐進駕駛艙。最終，雙方會在“物理AI”這個交匯點上狹路相逢。

花落誰家，物理AI未來可期

那些已經覺察物理AI發展可能性的車企，正在潛移默化地進行著根本性的生態位躍遷。

它們憑借車輛每天在道路上采集的海量真實場景數據，手握物理世界的數據入口，并探索更高效構建世界模型的方式。與此同時，這些車企也在自研或借助供應商的力量，逐漸重視算力提高帶來的能力塑造力。

這讓人不禁聯想到移動互聯網時代的那場操作系統之戰。安卓和iOS定義了人與數字世界的交互標準，這不僅意味著它們成為了虛擬和現實的必經橋梁，更是拓展了人類工作和生活的無限可能。同理，未來物理AI時代的勝出者，也未必是造出最好的車或最靈巧的機器人的那一家，而是率先制定人與物理世界交互標準的那一方。

因此，無論是地面上的智能汽車、空中的飛行器，還是室內的服務機器人，它們的未來，很有可能就是運行在同一套物理智能底座之上，共享同一個世界模型對物理規律的理解，共享同一套芯片架構提供的算力支撐，共享同一個數據飛輪帶來的持續進化能力。顯然，誰能率先構建出這個底座，誰就掌握了下一個十年的話語權。

車展十天，終有落幕。但那些在展館里蹣跚學步的機器人，和它們背后那些不甘只做“造車匠”的中國企業，才剛剛邁出第一步。