從半價平替到單月破7萬，零跑解開“向上魔咒”

2026年一季度，中國汽車市場有點冷。

但在這一背景下，零跑汽車卻交出了一份還不錯的逆勢增長答卷——一季度累計銷量突破11萬輛，同比增長25.8%，其中海外市場貢獻超4萬輛，成為支撐銷量的重要增長極。

進入第二季度，零跑的增長勢頭在新車帶動下進一步加速：從3月26日A10上市，到4月16日D19上市，兩款重磅新車接連引爆市場，訂單量遠超預期，品牌熱度持續攀升。

剛剛出爐的數據顯示，4月，零跑全系交付達71387臺，同比增長73.9%，刷新品牌單月銷量歷史紀錄。零跑汽車創始人、董事長朱江明在2026北京車展群訪中就早已預告：基于4月份的表現，零跑仍有信心達成全年百萬輛的銷量目標。

這份亮眼的成績單之外，更值得關注的是：隨著D19的到來，零跑首次突破20萬元價格天花板。朱江明透露，D19自發布以來，訂單量已躍升至零跑歷史第二，僅次于A10，但從去年10月16日產品露面到現在——D19的預訂量甚至比A10還多。

更具標志性意義的是D19的價格結構。這款定位中大型SUV的車型起售價21.98萬元，但實際成交均價已超過25萬元，“低配幾乎是沒有人選的，都是從23.98萬起步，再加上一些增配的配置，包括高配版”。

零跑的這些數據，無疑打破了行業長期以來的一個“向上”魔咒：過去很多主打親民市場的自主品牌，一旦試圖向上沖擊20萬元價格天花板，往往會遭遇滑鐵盧。但零跑成為了例外，從幾萬到十幾萬，再到如今25萬以上的高端市場，零跑的向上之路卻走得比別人都順暢，因此其背后的打法和思考，也成為非常值得分析的一個樣本。

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信任和老用戶轉化，成D19向上支點

在北京車展群訪間，駕仕派的問題是：“為什么零跑向上之路走得比別人順暢？”

朱江明的回答很直接：用戶信任和老用戶轉化。

“零跑這個品牌已經得到了用戶充分的信任，不會買錯，買了以后不會說交智商稅，不會后悔，相信零跑。”在朱江明看來，這是目前零跑做得最成功的地方。

其次，在D19的訂單結構中，一個顯著特征是老用戶換購、增購占比很高。這得益于零跑長期對“凈推薦值（NPS）”這一指標的重視。據了解，零跑各部門每個月都要承擔用戶滿意度考核，朱江明本人也會定期帶領高管團隊對NPS進行復盤。

“就像你吃完飯以后，這個飯太好吃了，無形當中我要去傳播：這個飯店絕對好吃，下次一定要再去，你們都要去——道理是一樣的，一定要形成這種氛圍?！敝旖鹘忉屃藶楹芜@么做的原因。

可以看出，零跑向上路徑的底層邏輯，不只是單純的重塑品牌或者產品溢價，是把用戶口碑做到極致，用口碑效應來撬動價格天花板。

這也是零跑與過去很多向上失敗案例的本質區別，不是先講高端故事，而是把“零跑值得推薦”、“買車看零跑，價值有參考”的心智根植進每個用戶心里。

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以“科技普惠、好用不貴”重塑豪華敘事

零跑成功的第二個關鍵，是其在向上時沒有換打法，反而還把原有打法放大化。

很多品牌向上時，往往會陷入一個誤區，必須切換敘事邏輯，比如從“性價比”轉向“豪華感”和“品牌溢價”。但零跑并沒有這樣做，在20萬以上市場，依然堅持“科技普惠，好而不貴”的品牌敘事主線。

這帶來一個直接結果，D19的均價超過25萬，但用戶對其價格的感知，依然是“值”，而不是“貴”。甚至從市場反饋來看，零跑的定價已經成為“錨點”，倒逼同級產品被用戶以更嚴苛的目光審視。

可以看到，零跑并沒有試圖再D19上切入傳統豪華敘事，而是在重寫20萬級市場的價值體系。

這說起來容易，但要能做到這一點，并沒有那么簡單。這種能力，來自零跑長期堅持的兩項底層能力：

一是“全域自研”帶來的成本控制能力。比如在需要高投入的輔助駕駛領域，零跑經過十年積累，已構建起覆蓋芯片、傳感器到算法在內的全棧自研體系，完全能夠做到自給自足，這使其能夠將成本控制做到極致。

朱江明對此很有自信，“在輔助駕駛的成本結構上，零跑是最有優勢掌握全局，可以做到更好的成本結構?！?/p>

二是平臺化能力帶來的規模效率。零跑的平臺化能力是其能夠快速推出多款爆款車型的關鍵。從LEAP3.0到3.5，零跑實現了全系車型的同步升級，朱江明將其形容為“一夜之間，一致行動，一步到位”。

這種平臺化能力不僅降低了研發成本，還讓零跑能夠快速響應市場需求。今年，零跑已經推出了 A10、D19和Lafa5 Ultra三款車型，下半年還將發布D99和A05兩款新車，形成完整的A、B、C、D四大產品矩陣。

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體系化作戰的勝利

當然，還有體系化。零跑的品牌向上不只是單一產品的成功，而是一套完整體系的勝利，從產品布局、渠道建設、產能爬坡到服務體系，零跑進行了全方位的準備。

首先是產品布局。零跑構建了清晰的四大產品系列，并確定明確的使命和定位：其中A系列向下扎到根，主攻下沉市場，覆蓋廣大農村和三四線城市，并以全球車定義，未來承擔出海走量重任；B、C系列為強腰支撐，作為銷量主力，既要有力，又要有量；D系列向上捅到天，承載品牌向上的使命，定義“旗艦中的旗艦，豪華中的豪華”。

這種“金字塔式”產品結構的好處是，底盤夠大，中層夠穩，所以頂部才能成立。

其次是渠道與服務的同步升級。針對D系列，零跑提高了渠道準入與服務標準，強化高端產品所需的體驗能力。同時，在一線城市探索建設地標性旗艦門店，提升品牌感知。零跑的目標是讓用戶不僅是買得起，還要用得好。

此外，零跑也正在加速產能的爬坡。零跑高級副總裁曹力透露，A10目前已觸及產能瓶頸，因此從5月起工廠會開啟雙班生產模式，將日產能提升至1000臺以上，預計A系列的5月產能提升至2.6萬-2.7萬輛，6月有望突破3萬輛以上。同時，D19的產能也在加速提升，后續交付節奏將持續加快。

最后，品牌營銷與全球化業務的發力，也為零跑的體系化能力提供了重要支撐。比如，之前零跑請費翔擔任代言人就獲得廣泛好評。同時在海外，零跑摒棄傳統的貿易型或總代模式，采用“輕資產+本土化深耕”的打法路徑，這種模式雖然前期投入精力更大，但能夠建立更深厚的市場根基，為將來的爆發式增長積蓄勢能。

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駕仕結語

零跑品牌的向上，能夠取得今天的成績不是偶然，而是前期積累與路徑正確的結果，本質上也是其實用主義造車哲學的勝利。

這種實用主義在技術路線上體現得尤為明顯。朱江明直言，零跑從來不會發布博眼球、不實用、或者不能量產的技術，因為沒有什么意義。

據透露，零跑接下來要做的是“人無我有”的硬核技術，未來將在電池、電驅、電控等核心領域推出新一代技術，計劃2026年發布、最遲2028年量產。

從朱江明這番話不難看出，零跑的野心不止于D19一款車的成功，也不只是今年達成百萬輛的銷量目標。

“我們一直說汽車是一個全球化的產品，有規模才可能生存，才能發展，全球前十大車企至少做到350萬到400萬輛以上的規模。所以做車企必須做全球化，做全球化必須涉及全球用戶的需求。”

零跑反復提及“全球前十大車企”，以及至少在350萬輛以上的銷量規模。朱江明說出口的話，從來都不是說說而已。