交通運輸部曾答記者問：推進高速收費“手機＋”無卡便捷通行模式

2026年4月28日，交通運輸部公路局副局長楊亮在例行發布會上回答了人民網記者的提問，正式向公眾闡釋了＂手機+＂無卡便捷通行模式的推進方案。這條消息在五一假期前夕投下了一顆石子，漣漪迅速擴散到了每個有車家庭的飯桌上。圍繞高速收費＂手機+＂無卡便捷通行模式，我想從來龍去脈、現狀和前景三個維度，聊聊自己的觀察。

從2018年全國啟動取消省界高速公路收費站算起，這場涉及億萬車主的高速收費改革已經走了八年。這八年里，ETC從推廣到大面積鋪開，確實解決了一批問題，但也留下了不少遺憾。裝設備跑銀行、設備故障扣費異常、激活流程讓人抓狂——很多車主至今對當年那波＂ETC推廣運動＂心有余悸。

截至2025年底，全國汽車保有量超過3.2億，ETC安裝率約78%，仍有近7000萬車主沒有安裝設備。這個數字非常值得琢磨：將近七千萬輛車，它們的車主不是不想高效通行，而是因為種種原因——偶爾用車、年紀偏大不熟悉操作、嫌流程麻煩——被排斥在便捷通行體系之外。一項公共服務如果有兩成多的用戶被忽略，那這個體系就談不上完善。

今年2月28日，交通運輸部召開部務會，審議通過了《高速公路＂手機+＂無卡便捷通行實施方案（2026—2028年）》，明確采�。⒃圏c先行、穩步推廣＂的原則推進。一份跨三年周期的頂層方案，信號很明確：這不是地方上搞搞試驗的小打小鬧，而是部級層面主導的系統性工程。

這個方案出臺的時間節點很微妙。2026年初，交通運輸部、國家發展改革委、財政部三部門聯合印發了《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》。差異化收費需要更精細的分段計費能力，而＂手機+＂模式恰好為這種精細化運營提供了技術底座。兩件事前后腳推出，絕非巧合。

到了4月28日這場發布會，楊亮面對人民網記者的提問，把＂手機+＂模式的核心邏輯講得比較清楚：這種模式依托手機提供服務、以車牌識別技術記錄車輛信息，幫助車主實現＂免領卡、免還卡＂通行高速。翻譯成大白話就是：提前在手機上注冊綁定車牌，過收費站時攝像頭識別車牌、后臺自動結算，整個過程連手機都不用掏出來。

我注意到，楊亮特別強調了一個定位問題：＂手機+＂無卡便捷通行并不是要取代ETC、人工收費等現有收費模式，而是作為有益補充，與之長期并行、協同發展。這句話講得很聰明，也很必要。因為五一前夕網上已經傳瘋了一條謠言——＂5月1日起全國高速不用ETC＂，甚至有網友信以為真，準備把ETC設備拆了。官方趕緊出來滅火，這個時間窗口選得剛剛好。

謠言的傳播本身也值得分析。為什么一則＂不用ETC＂的消息能迅速引爆輿論？因為太多車主對ETC積怨已久。銀行強推綁卡、亂扣費、注銷流程復雜、客服形同虛設——這些痛點日積月累，讓很多人一聽到＂替代ETC＂就興奮。輿情是民意的溫度計，交通運輸部不可能看不到這一層。

具體的落地路徑上，交通運輸部拿出了一套＂三先三后＂的推進策略：先人工收費車道、后ETC車道，先客車、后貨車，先出口、后入口。這套打法非常穩，先從最沒有技術風險的場景切入，積累經驗后再向復雜場景延伸。搞過大型信息系統的人都知道，這種分步走的策略遠比一刀切靠譜。

按照試點規劃，到2026年底，川渝、江蘇等先行試點地區的收費站人工車道將全面支持＂手機+＂無卡便捷通行模式，且可在全國任意出口實現無卡停車通行。選川渝和江蘇作為首批試點，考量很明顯：川渝是西部交通樞紐、車流密集且地形復雜，江蘇是東部經濟大省、高速路網密度全國領先，兩個樣本一東一西，代表性足夠強。

事實上，江蘇＂茉莉暢行＂、重慶＂高速碼上行＂等地方平臺已經先行開展了試點。這不是紙上談兵，而是有了實戰數據。目前江蘇高速茉莉暢行平臺注冊人數已達65萬，日均通行量突破2萬，車道通行時間平均減少10秒，通行效率至少提升30%。單車道節省10秒看起來不起眼，但乘以一個大型收費站一天幾萬輛的流量，累積效果相當可觀。

重慶那邊的實踐也有意思。重慶高速集團的＂高速碼上行＂小程序提供了掃碼通行、消息推送通行、無感通行三種梯度遞進的模式。這種分層設計值得點贊：技術激進的用戶可以直接上無感模式，保守一點的用戶也可以先從掃碼入手，逐步過渡。給用戶選擇權，比一步到位強制切換要高明得多。

為解決各地方平臺＂各自為政＂的問題，交通運輸部正在加快建設全國統一的＂e路暢通＂服務入口，作為全網統一的服務總樞紐。楊亮提到，這個部級平臺將與各省平臺實現用戶體系互通、業務數據互聯。未來車主的體驗將類似于民航領域的＂航旅縱橫＂。這個類比很形象——一個全國通用的入口，背后接入所有省級系統，用戶不用操心自己走的是哪個省的路。

統一平臺這件事，我認為是整個改革中難度最大、也最關鍵的一環。中國高速公路的運營主體極其分散，三十多個省級高速管理單位，各自的收費系統、結算體系、數據標準都不一樣。2019年取消省界收費站時，全國聯網就費了九牛二虎之力�，F在要在此基礎上再疊加一層＂手機+＂，跨省數據互通的挑戰只大不小。

安全問題也是公眾關注的焦點。楊亮介紹，用戶的身份信息、支付信息及通行數據等敏感數據全部采用國產加密算法加密傳輸和存儲，同時采用可信存證技術確保通行數據完整且不可篡改。國產加密算法這一點，在當下中美科技博弈的大背景下尤其值得關注——數據主權和信息安全已經上升到國家戰略層面，交通數據自然不能例外。

不過，光靠技術手段恐怕還不夠。有不少網友擔心：純車牌通行是不是容易出現車牌被套牌、計費出錯、車牌識別失敗等問題。這種擔心不是杞人憂天。套牌車在國內并未根絕，如果有人套用別人車牌跑高速，費用直接從被套牌車主賬上扣走，糾紛處理機制必須跟上。這方面，官方目前給出的方案偏原則性，細節還需要在試點中不斷打磨。

從產業角度看，＂手機+＂模式的推出，也為高速公路信息化市場帶來了新的投資機會，涉及收費系統升級、基礎設施監測、智慧服務區等多個場景。收費機器人廠商、車牌識別設備供應商、移動支付服務商都將從中受益。這是一個數百億級別的市場蛋糕，洗牌已經開始了。

我個人的判斷是：到2028年方案周期結束時，＂手機+＂通行大概率會覆蓋全國絕大多數收費站的人工車道，成為與ETC并駕齊驅的主流通行方式。但它短期內不會取代ETC——ETC在不停車快速通過方面仍有速度優勢，尤其在高峰時段，這個差距是實實在在的。兩套系統將在相當長時間內共存博弈。

更深層來看，這場改革的意義不止于收費效率的提升。它背后是整個高速公路管理體系從＂以站為中心＂向＂以車為中心＂的思維轉換。過去車主要去適應收費站的規則，現在收費系統開始主動適應車主的習慣。這個邏輯一旦打通，未來的想象空間很大——動態定價、擁堵路段實時分流、基于行駛數據的精準路況推送，都有可能在＂手機+＂的底座上長出來。

當然，也要看到風險。一旦系統出現大面積故障——服務器宕機、車牌識別系統誤判——在五一、國慶這樣的超大流量場景下，收費站有可能瞬間癱瘓。人工兜底方案必須提前設計好，而不是等出了事再臨時抱佛腳。交通運輸部提出的＂三先三后＂策略，某種程度上就是在為這種風險留緩沖帶。

回到交通運輸部答人民網記者問這個場景本身。選擇在五一長假前夕、通過回答人民網記者提問的方式把＂手機+＂無卡便捷通行模式擺到臺面上，既是政策宣導，也是輿論引導。高速收費關乎幾億人的出行成本和體驗，每一次調整都牽動神經。把話說在前頭，把規則講清楚，把謠言及時澄清，這是負責任的做法。接下來，試點能不能跑通、數據能不能讓人信服、投訴機制能不能跟上，才是決定這場改革成敗的關鍵。我們拭目以待。