賣一輛車給電池廠打工半年，小米這次不想忍了？

小米造車的步子越邁越大，現在直接盯上了新能源車最核心的電池領域。

電車通（ID：dianchetong233）查詢企查查APP發現，小米景旭科技有限公司已經正式成立，工商經營范圍里，明確標注了電池制造、電池銷售等核心業務。

截圖：企查查

雖說現在還處于公司剛成立的階段，但放眼當下內卷激烈的新能源車市，小米倘若真要走到自研自產電池這一步，也絕不是隨手跟風的操作，甚至有可能是不得不走的關鍵一步。

行業格局固化，車企依賴外采電池隱患重重

當下國內的動力電池市場，基本被寧德時代和比亞迪兩大巨頭牢牢掌控。

根據韓國研究機構SNE Research發布的最新數據，2026年第一季度，僅寧德時代和比亞迪兩家企業的全球動力電池合計市占率就達到54.4%，其中寧德時代以40.7%的份額位列第一，比亞迪以13.7%的份額位居第二，其他電池企業各自的市占率均不到10%。

兩大巨頭憑借多年的技術積累、完善的產業鏈布局和龐大的產能規模，穩穩占據行業頂端，后續二線電池廠商只能在剩余的小眾市場里爭搶份額，很難真正撼動現有格局。

圖源：電車通攝制

說白了，動力電池行業的話語權基本被寧德時代和比亞迪占據，其他車企要想獲得市場的青睞，首選就是這兩家企業的電池。

除了比亞迪之外，市面上絕大多數傳統車企和新能源新勢力，都不具備完整的電池研發和量產能力，依賴外購電池維持生產是唯一選項。小米汽車也不例外，先后外購過比亞迪的弗迪電池和寧德時代的神行電池。

這樣的做法是有好處的，不用耗費數年時間打磨電池技術，不用花費資金去建廠、搭建團隊，就可以快速推出新車、搶占市場窗口期。

只不過，這種模式只適合短期起步，時間越久，隱藏的短板和潛在風險就越突出。

首當其沖的便是成本問題。

動力電池本身就是新能源整車成本占比最高的核心部件，約占整車總成本的35%至45%，以20萬至30萬元的主流純電車型為例，單車電池成本約為6萬至9萬元。蔚來汽車董事長李斌在今年4月的行業論壇上也指出，電池和芯片的成本已占到整車成本的50%。

圖源：電車通攝制

在商議電池價格、供貨協議條款中，車企的話語權非常少，因為寧德時代和比亞迪都不擔心沒有客源。

這樣一來，原材料漲價時，成本壓力主要轉嫁到車企身上。電池成本降不下來，車企只能在整車銷售環節薄利競爭，辛苦賣車卻賺不到合理利潤，到最后就成了給電池企業打工。

另外，電池企業很容易受上游原材料價格和產能的影響。

韓國研究機構SNE Research的數據顯示，今年第一季度全球動力電池的使用量為244.6GWh，同比增長9.1%。動力電池大廠每年承接的車企訂單數量龐大，產能資源本身就有限。

一旦遇到上游鋰、鈷等原材料價格大幅波動，或是行業整體銷量爆發、產能吃緊的時候，電池廠商一定會優先保障自家關聯車企、長期深度合作大客戶的供貨。比如，寧德時代與嵐圖簽署為期10年的深化合作協議，當中就提到寧德時代將持續作為其核心電池供應商，為嵐圖車型上量提供保障。

至于關系一般的品牌，很容易出現電池配額不足、排單靠后的情況，直接拖累整車生產節奏。

當然，這種情況并不算常見。更普遍的問題是，長期依賴外采電池會限制車企自身的技術迭代節奏。

圖源：比亞迪

現實情況是，車企要想圖便宜，只能買到標準化通用版本的電池，性能參數和技術迭代節奏全由供應商決定，車企只能被動適配，很難形成自己的技術壁壘；要想獲得定制化電池，成本又大幅增加。這讓車企陷入兩難境地。

或許是看清了這種行業困局和供應鏈弊端，布局電池自研自產，對于想成為全球前五的小米汽車來說，這會是擺脫外部供應鏈牽制的關鍵一步。

從小米汽車自身的市場表現來看，自正式上市交付以來，憑借不錯的產品力、成熟的智能化配置和親民的定位，銷量和市場熱度持續走高。數據顯示，新一代SU7上市48天內鎖單量突破8萬個，2026年4月交付量超3萬輛，環比增長約50%，前四個月累計交付10.9萬輛，用戶認可度和品牌號召力都沒有問題。

至于自研電池，只要小米能在續航、快充、低溫性能、安全性這幾個消費者最看重的方面，老老實實做到行業主流以上的水準，這就已經足夠了。光靠小米現在的銷量體量，一年大幾十萬輛車要裝電池，自家工廠只要能穩定跑通量產，就能消化掉大部分產能，實現規模經濟。

自研電池適配整車是剛需，但挑戰巨大

跳出行業大格局，單看小米汽車自身的產品發展和長期規劃，做電池自研自產這件事，其實就是早晚要走的一步。

和蔚來、理想那些新勢力不同，小米從跨界造車之初，就不只是奔著「全球前五」這個目標，而是確立了清晰獨立的產品定位，也就是以運動操控為主，同時兼顧家用舒適，最近曝光的SUV也能證明這一點。整車專屬架構、底盤調校風格，還有智能座艙、高階智駕系統，全都是按小米自己的想法一點一點磨出來的。

圖源：微博截圖

要是一直買市面上的通用電池，最多只能滿足最基礎的裝車需求，根本沒法跟小米的整車平臺、電控系統、智能生態深度匹配。要想充分發揮整車架構的優勢，就需要打造出更貼合小米不同車型調性的電池，結構布局、放電邏輯、能耗策略都得重新設計。

選擇電池自研自產，這些問題就能迎刃而解。

小米可以從最底層的電芯材料選型、電池包結構設計、封裝工藝，再到BMS電池管理系統算法、熱管理邏輯，全圍繞自家整車架構來定制。

車輛偏運動，就優化電池瞬時放電能力、持續高負荷輸出穩定性；車輛偏家用，就強調能耗控制邏輯、續航精準度和低溫續航衰減問題。

靠這種整車跟電池一體化自研的模式，小米能打出自己的電池性能標簽，在快充、續航、安全防護這些方面做出差異化，跟同級別那些用通用電池的競品拉開明顯差距，這就是實打實的差異化優勢。

以特斯拉為例，今年3月，特斯拉德州工廠正式完成4680電池全流程規�；慨a，電芯量產良率突破92%，而且電池的實際成本降幅已經超過了當初的目標，其中制造成本下降約30%，電池包結構件成本再降低14%，裝在新款Model Y（參數丨圖片）后驅長續航版上，每度電能跑8.2km，比老款車型高出0.7km。

特斯拉走通了這條路，小米能不能跟上，就看接下來的執行了。

圖源：電車通攝制

電車通（ID：dianchetong233）認為，動力電池制造這行本來就是重資產、長周期、高門檻，小米一旦入局，必然會面臨一系列現實難題。

首先是技術壁壘高、研發周期漫長。動力電池牽扯到電化學材料、電芯配方、結構安全、熱管理、系統算法等多個專業領域，技術積累不是短期砸錢就能快速突破的。

其次是重資產投入大，產能爬坡難度高。目前來看，新建一座年產10GWh的電池基地，前期固定資產投資一般在30億元到50億元之間，實際案例中最低約20億元，最高可達70億元，還要上高精度設備、搞無塵車間、組技術和生產團隊。更何況，電池量產對工藝精度、生產環境、品控標準要求極高，初期投產很容易產能跟不上、良品率偏低。

最后是行業競爭激烈的問題。前面提到，寧德時代和比亞迪兩家合計占據全球過半份額，如果小米只想自產自銷，滿足自家車型需求，這條路的難度相對可控；但若想在電池行業立足、獲得其他車企的認可，那就另當別論了。

這些外部變量，都會對小米電池自研量產的節奏和成本帶來影響，都是后續發展路上必須逐一攻克的難題。

小米造電池，是成為「全球前五車企」的必經之路？

對小米來說，自研自產電池，就是把三電中最短的那塊板給補上。以前靠別人供貨，現在自己干，主動權捏在自己手里。

這樣的好處是非常明顯的，一是供應鏈不怕被人卡脖子，供貨、定價都更主動，汽車業務也好賺錢；二是電池按自己的車來定制，產品特色能打出來，不至于在新能源同質化大戰里被卷死。

雖說前面重資產、技術攻堅、產能磨合，哪樣都不輕松，但這一步早晚要走。至于小米能不能把這條路走通，就得看接下來的執行力了。

（封面圖源：電車通攝制）