拖欠稿費這種尷尬事，在今天的汽車圈向來只出現在已經暴雷、半死不活的車企身上。可誰能想到，背景深厚的東風猛士，如今竟然也淪落到了這般田地。

5月6日，擁有62萬粉絲的汽車博主“車圈朵教主Dora”在社交媒體發文，自己去年東風猛士M817上市發布會所在的官方社群被悄然解散，理由不是品牌調整，而是因為群內多位同行持續討要車馬費。“才發現猛士去年所有的車馬費稿費，分文未付，尤其是棚拍、試駕，好多博主和我一樣，都是媒介承諾了5000大車馬才去的，如今猛士品牌也沒人出面來管這爛攤子，代理公司迪思更是用官方話術一拖再拖。”

消息一經發出，如同一顆碎石投入死水，激起了全汽車圈的共振。更多同行紛紛訴苦，猛士拖欠的款項涵蓋2025年M817上市發布、棚拍、試駕車測等多條業務線，至今沒收到一分錢。甚至有美女博主私下透露，自己花了近40萬真金白銀買了猛士的車，后續合作的款項也一并打了水漂——這恰好印證了博主此前的預言：“不然按照現在這800、5000都爛尾的樣子，應該一分合作都拿不到，還白搭全額車款”。

本該最注重聲譽的高端品牌，為何拖欠媒體這點“救命錢”？要看清真相，不能只看猛士當下的狼狽，更要厘清其中盤根錯節的病灶。

銷量謎局：猛士的冰與火之歌

如果我們只看猛士官方發布的新聞稿，這幾乎是一個最完美的“造車新實力”跨越周期逆襲的故事。

猛士科技成立于2022年，是東風汽車旗下的豪華電動越野品牌，定位“軍工基因”與“智能科技”的完美融合。回溯早年，首款車型猛士917官方定價高達63.77萬-109.8萬元，結果2023年全年僅賣出824臺，月均不到200輛；2024年雖同比增長155%至2101輛，但月均也不過175輛左右，依舊掙扎在銷量紅線附近。可以說，在過去相當長的時間里，猛士幾乎是在賠本賺吆喝。

直到2025年，命運似乎迎來了轉折。猛士將寶押在了“華為”身上，推出了第一款深度捆綁華為技術的車型——猛士M817。這款車搭載了乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片）、鴻蒙座艙5等一系列華為全套解決方案，被官方命名為“華系智能越野第一車”。2025年7月，M817開啟預售，僅1小時就收獲了9713個訂單；8月正式上市后，更是打出一副“性價比牌”，起售價壓低至31.98萬元，并配上最高7萬元的購車權益。

隨后的數據似乎更是佐證了猛士的“翻身”。華為立下了“四個半月完成1.24萬臺售罄”的軍令狀，而截至2025年底，猛士M817正式下線10000輛，猛士公布的2025年銷量同比增長近三倍。初看數據，這不叫翻身，簡直叫車圈神話。

然而真實的銷量數據卻透著一絲詭異。以2025年12月為例，官方公布的東風汽車新能源銷量數據中，猛士12月的銷量為3002輛。可僅僅過了一個月，進入2026年1月，M817的銷量直接從2995輛掉到了1008輛，環比暴跌66.4%。而根據乘聯會公布的一季度數據：2026年1-3月，作為“全村希望”的M817，三個月合計銷量僅4077輛。這意味著，在所謂的萬輛交付狂歡過后，M817的真實銷量迅速進入了停滯狀態，遠遠不及預售首小時9713臺的訂單量。

有業內人士道破了謎底：如果只是為了保交付目標，向經銷商壓庫是業內公開的秘密——這種“訂單一天破萬，流入毛細血管”的脆弱鏈條，是經不起市場真實驗證的。預定量轉向實際月銷，差距難免令人對東風猛士增長的內生性感到疑慮。

銷量崩盤的根源，在于猛士薄弱的品牌根基。 品牌創立之初，猛士把賭注全押在“限量聯名”上——推出了與某些IP聯名的“豪華特別版”，結果消費者并不買賬。最初的猛士走的是完全不接地氣的“自嗨路線”，忙于講限量故事，卻忽略了市場對智能新能源汽車最基本的“產品力”需求。而如今突然打華為牌、砍價格，實際上是病急亂投醫，試圖靠外部輸血來暫時掩蓋自身造血能力不足的困境。

渠道“大崩盤”：經銷商賠錢賣車，展廳給別家騰地

比銷量更觸目驚心的，是隱藏在背后的經銷商通道。

據財經雜志調查報道，“目前，猛士直營門店全面處于虧損狀態” 。一位接近東風猛士的渠道負責人甚至直言，總部如今的目標不再設盈利，而是奢求“能少虧一點就行”。在北京的一家猛士體驗中心，由于長達兩年的巨額虧損，新車展廳幾乎三分之二的面積已經讓給了其他品牌——在汽車零售界，這幾乎等同于品牌縮水的死亡宣告。

一位經銷商人士向媒體吐槽時，流露出的滿是絕望：“高投入、低產出，這樣的虧本行當我做不動了。”

銷量的持續下滑引發了一系列負面連鎖反應：品牌在全國的關注度與日俱減，經銷商眼睜睜看著自家門店門前冷清，日漸失去突圍的信心。而在已經殘酷到肉身相搏的30萬元級越野賽道，猛士M817不得不面對比亞迪方程豹、長城坦克家族的集體圍攻。前有強敵，后有追兵，猛士的渠道正在陷入全線崩塌。

經銷商和主機廠之間的互不信任，正成為壓垮猛士的又一座大山。而這次博主引爆的稿費糾紛并非個案——拖欠幾千塊的費用都要靠解散群聊來糊弄，品牌給經銷商的“糧草”又能充足到哪兒去？

產品質量堪憂：高端定位下的“低配”體驗

如果說宏觀銷量和渠道數據還能用“品牌初創”來粉飾，那么接踵而至的消費者質量投訴和售后維權，則直接將猛士的產品力推上了審判臺。

被華為合作光環包裹的M817，似乎并沒完全擺脫糟糕的品控魔咒。2025年10月，有M817車主在投訴平臺反映，提車僅一周，自動倒車鏡發生故障；不到一周時間，右后門打不開；緊接著智能輔助駕駛也開始“抽風”——不僅開車闖紅燈，還出現不按導航錯誤變道的詭異現象。連最基礎的硬件都沒有做到穩定，談什么高端體驗？

而在最關乎生命安全的層面，猛士官方曾引以為傲的猛士917和智駕，同樣漏洞百出。2026年年初，浙江電視臺《1818黃金眼》報道了一出天大的交通事故：一輛猛士917在高速上開啟L2級輔助駕駛，結果在前方有大貨車的情況下，車輛沒有發出任何預警，徑直追尾撞了上去，導致車內人員全部受傷，車輛A柱變形近乎報廢。

更令人細思極恐的是事故善后：碰撞后所有車門根本無法打開，內置SOS沒有自動報警呼救，唯獨音響開始自動播放音樂——被當事車主痛苦稱為“催命符”般的詭異循環。

如果說高速追尾只是偶發的極端個例，那么最為聳人聽聞的，無疑是浙江網友蘇先生的血淚自述。他花了近80萬元購買了一輛改裝“東風猛士”民用版，3個多月內迎來了B柱開裂、輪轂漏油、高速拋錨等一系列嚴重故障。而后更狗血的劇情來了——銷售合同上寫著生產廠家是“東風，但車輛登記行駛證上，品牌一欄赫然寫著“中悅牌”！消費者購買的是對“東風猛士”口碑的信任，得到的卻是個用貼牌貨拼湊的鬧劇。

從買車變“打假”，從智駕變“智杖”，一款“賣幾十萬的豪華越野車”，產出的卻是低線作坊級別的質量。這哪里是在做高端品牌，分明是在透支消費者的情懷！

管理割喉：鐵打的營盤，流水的兵

資金鏈崩，渠道崩，產品崩——而比這讓人更加絕望的，是整個猛士品牌內部管理早已混亂如麻。

就在猛士M817剛創下“萬臺下線”的輝煌瞬間，2025年9月，有人發現，猛士的功臣——“猛士老曹”曹東杰，突然毫無征兆地離任猛士科技總經理，此后重新回到了東風本田。更尷尬的是，他的去向是被安排回歸了老東家，也不是“高升”。

隨后，外界傳聞曹東杰的離任意味著華為即將全面接管猛士的銷售，甚至華為車BU將派人進駐猛士管理層。這其實說明了一個殘酷的事實——剛剛看起來“起飛”的猛士內部組織，實際上管理體系處于極大的混亂和不確定中。決策層頻繁洗牌，集團政策一日三變。無論是供應鏈高層還是基層經銷商都摸不透品牌戰略，企業內部動蕩，又怎么能保證一線銷售能夠高效對接？

而去年猛士數十位博主被拖欠數萬元款項的荒誕劇目，其實折射出了最底層的“制度裂解”——連一個清晰的業務合作對接流程都沒有。 博主“朵教主”一語道破天機：“東風猛士賣不好是有原因的……內部的人員、管理、制度可見多少漏洞了。”

這是對品牌一針見血的痛批。欠小錢，反映的是大窟窿。一輛幾十萬的越野車，卻連KOL幾乎最低成本的服務費都付不起，足見資金鏈的捉襟見肘和企業基礎制度的千瘡百孔。

虛幻的反轉

事件發酵后，博主更新后續：有高管“誠懇道歉”，承諾不會拖欠這筆費用；而代理方迪思雖然緊急給博主轉了800元稿費，但卻也透露出這是媒介“自掏腰包墊付的”。

這種“自掏腰包、息事寧人”的荒誕局面，恰恰印證了東風猛士品牌內部運轉的極端無序和企業治理的極度失控。為了平息風波，一個合作公關公司的員工不得不把自己的私房錢拿出來墊付——這究竟是企業的懶惰還是管理層長期下的欠薪慣性？

稿費可以補上，但品牌信譽的裂痕很難修復。對于立志做中國高端越野頂流的品牌來說，一個充滿官僚主義、內部推諉、輕視契約精神的企業，又如何贏得合作伙伴的信任、經銷商的重注，和消費者實打實的購買決策？

曾經，猛士有東風集團的背書，有軍工越野的光環，如今搭上了華為這顆汽車圈最強“萬能藥”，終于在疲軟的市場里產生了點“翻紅”的跡象。但如果它僅僅把外部合作伙伴的技術當成“遮羞布”，卻拒絕在內部制度、產品質量和合作伙伴培育上真正扎下根去，那么即便華為再神通廣大，消費者、媒體和渠道商這道層層傳導的信用長城崩塌，終究會讓這場看似華麗的汽車產業大秀，走向黯然收場。