70年代一輛“鳳凰牌”自行車180元，放到現在相當于多少錢？

現在咱們出門，共享電車掃碼就能走，買個普通電動車也就幾千塊，誰能想到半個世紀前，買一輛自行車能掏空一大家子好幾年的積蓄。當年紅遍全國的鳳凰牌自行車，新車統一定價180塊，這個數字放現在連一頓像樣的聚餐都不夠，擱70年代那可是天大的一筆錢，很多人攢到最后，還不一定能買上。

70年代城鎮國營廠工人都實行八級工資制，剛轉正的二級工，算上各種補貼津貼，每月也就四十到五十塊。取個平均水平四十五塊算，一輛鳳凰自行車180塊，剛好是整整四個月的全額工資。這還得一分錢不花，不吃不喝不添新衣服，才能湊出這筆錢。

要是普通雙職工家庭，上有老人要養下有孩子要喂，刨去日常開銷摳摳搜搜攢錢，也得兩三年才能攢夠買車的錢。那時候物價長期穩定，供銷社一斤標準粉一毛八，一斤帶皮豬肉七毛三，一盒火柴才兩分錢。180塊能買整整一千斤面粉，或是兩百四十多斤豬肉，夠一個五口之家應付大半年的基本生活。

光攢夠錢你也買不到車。那時候工業消費品都是統購統銷，自行車和縫紉機、手表并列三大件，屬于國家管控的緊俏工業品。除了備齊現金，你還得拿到一張蓋著紅公章的工業券，才能去供銷社提車。

這種購車票比現金還要金貴，國家生產指標一層層往下分到各個單位，一個上千人的大廠，一年也就分十幾張購車票。廠里要么把票分給勞模，要么就只能抓緊決定歸屬，普通工人能拿到票的概率真的低得離譜。供需嚴重不對等催生出了黑市，七十年代中后期，一張合格的購車票私底下能炒到一百多，有的甚至炒到一百二十塊。算上這筆隱形開銷，買到一輛車實際要花差不多三百塊，比定價貴了快一倍。

要說折算成現在的人民幣值多少錢，其實有不同的算法。最直觀的就是按工資比例平移，現在國內一二線城市的技術工人，月平均收入大概在八千到一萬元左右。四個月的全額工資，算下來就是三萬到四萬元之間，可這個數還沒法體現它當年的真實地位。

當年鳳凰自行車是結婚必備的硬通貨，妥妥的一個家庭的核心固定資產。工人幾十公里通勤靠它，秋后拉白菜、冬天運煤炭也靠它，馱個幾百斤都不成問題。放到現在來看，這個資產地位，就等同于普通工薪家庭全款買一臺家用小轎車。

結合購買力和家庭資產占比來看，當年花180塊買一輛自行車，對普通家庭造成的經濟壓力，差不多相當于現在工薪階層花十二萬到十五萬元買臺車。也難怪當年能騎上鳳凰自行車出門，回頭率直接拉滿，絕對是村里廠里數一數二的體面人。

市場迎來轉折是1984年，當年國家發文要求逐步取消輕工業產品的統購統銷票證。工業消費品短缺的時代正式結束，老牌國營工廠全面放開產能造車。沒幾年，中國就變成了名副其實的自行車大國，每天上下班高峰期，街道上擠滿了騎行通勤的工人。

到了九十年代，市場環境一下子變了天。1992年外資品牌在江蘇昆山建起了規?；a基地，人家直接摒棄了原來國營交電公司的分銷路子，開起了明亮的直營專賣店。店里能讓你先試騎，還承諾長期免費調校螺絲這些小問題。

外資品牌帶來了輕量化鋁合金做的新型車架，還配備了前叉減震和日本多段位變速齒輪。對比下來，內地老牌車廠還在大量生產笨重的黑漆碳鋼自行車。不管是技術還是服務，差距都很明顯，老國企的市場份額掉得飛快。

1993年上海老牌自行車廠掛牌上市，因為沒能快速建起現代化的研發體系，市場份額被南方民營組裝廠和外資高端品牌兩頭瓜分。到了1998年，公司已經出現巨額財務虧損，到2000年的時候，企業甚至一度面臨停發一線職工工資的困境。

緊跟著就是城市交通工具的徹底迭代，滿大街跑的燃油摩托車和剛興起的電動自行車，進一步擠壓了傳統自行車的生存空間。曾經掏空全家積蓄才能買到的鐵疙瘩，迅速跌落神壇，好多都被扔到了城市邊緣的廢品回收站。

到了2016年，共享經濟興起，讓不少老廠迎來了短暫的復蘇。老牌制造廠接下了互聯網企業的大量代工訂單，閑置的流水線再次開動，日夜裝配特定涂裝的共享單車?？少Y本退潮退得太快，2018年初，訂貨方資金鏈斷裂，留下了數千萬元的未結貨款。

一大堆定制的異形零件根本沒法轉成常規民用產品銷售，堆積如山的庫存只能當作廢鐵拆解，部分整車按單輛十二元的極低價格報廢處理。傳統制造大廠因此遭受了沉重打擊，純粹兩輪機械自行車的黃金時代也就此畫上了句號。

現在城市里各種代步工具隨處可見，回看五十年前那筆掏空全家積蓄的開銷，當年那個普通工人，在湊齊票據和現金走向供銷社柜臺之前，又蹭過多少頓親戚家的飯，開了多少口借錢呢。

參考資料：人民日報 中國自行車工業發展變遷