5月7日，空客與馬來西亞亞洲航空在A220飛機(jī)的誕生地、加拿大魁北克省 米拉貝爾簽約，亞航確認(rèn)訂購(gòu)150架A220-300客機(jī)。這筆訂單不僅是A220客機(jī)有史以來最大的單一訂單，更是一舉 將A220訂單總數(shù)推過千架大關(guān)。

然而這筆訂單背后的意義遠(yuǎn)不止于此，A220項(xiàng)目乃至空客未來的窄體機(jī)戰(zhàn)略，或許都會(huì)受到這筆訂單的長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。

千架大關(guān)

用一句話來形容A220的現(xiàn)狀：不是飛機(jī)不好，只是產(chǎn)量太少。

眾所周知，A220前身為加拿大龐巴迪于2008年正式推出的龐巴迪C系列（CSeries）客機(jī)。2016年6月29日，首架CS100（即現(xiàn)在的A220-100）飛機(jī)交付瑞士國(guó)際航空，較大的CS300（即A220-300）則于同年11月28日交付波羅的海航空。

然而，C系列客機(jī)的市場(chǎng)之路艱難重重。作為一款21世紀(jì)全新設(shè)計(jì)的窄體客機(jī)，在系統(tǒng)先進(jìn)性、燃油經(jīng)濟(jì)性、靜音舒適性等多方面均比同時(shí)期市場(chǎng)主流的同級(jí)別機(jī)型有顯著提升，因此C系列客機(jī)、尤其是150座級(jí)的CS300毫無意外地在市場(chǎng)上遭遇了殘酷競(jìng)爭(zhēng)，甚至還面臨來自美國(guó)的反傾銷調(diào)查等威脅。C系列飛機(jī)在市場(chǎng)上艱難求存，從2009年至2017年，總共才收獲372架訂單、實(shí)際交付僅24架。

2017年10月16日，在面臨生產(chǎn)延遲、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及龐巴迪財(cái)務(wù)困境等多重壓力下，空客與龐巴迪達(dá)成協(xié)議，前者在無需支付任何費(fèi)用、無需承擔(dān)任何債務(wù)的情況下，獲得龐巴迪與魁北克政府合資的C系列飛機(jī)公司CSALP 50.01%股權(quán)，雙方將共同生產(chǎn)C系列客機(jī)，并在美國(guó)阿拉巴馬州莫比爾開設(shè)第二總裝線。

2018年7月10日，C系列飛機(jī)正式納入空客產(chǎn)品體系，更名為A220系列，相應(yīng)地原有的CS100/300也更名為A220-100/300。納入空客體系，不僅僅是飛機(jī)名稱的變化，更重要的是在生產(chǎn)成本、供應(yīng)鏈、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面得到更有力保障，這也體現(xiàn)在后來A220機(jī)型訂單及交付量的增長(zhǎng)上：從2018至2025年底共收獲訂單577架、交付458架，A220飛機(jī)的訂單總數(shù)達(dá)到949架。

而亞航這筆150架訂單，A220系列訂單總數(shù)已經(jīng)突破千架，達(dá)到1109架。千架大關(guān)在飛機(jī)制造行業(yè)來說有著重要意義，往往被視為一個(gè)飛機(jī)項(xiàng)目的「長(zhǎng)期安全線」。跨越了千架門檻，就意味著項(xiàng)目已經(jīng)具備安全穩(wěn)定的發(fā)展前景，制造商更有底氣與供應(yīng)商就零部件、原材料等進(jìn)行價(jià)格談判，進(jìn)一步降低成本，同時(shí)也會(huì)形成一個(gè)更為良好的市場(chǎng)環(huán)境，吸引更多飛機(jī)租賃公司關(guān)注，二手飛機(jī)的價(jià)格預(yù)期也會(huì)得到改善。

業(yè)界一般認(rèn)為，從龐巴迪A220項(xiàng)目立項(xiàng)以來至2026年，項(xiàng)目開發(fā)總成本已經(jīng)高達(dá)80億美元?？湛碗m然在2017年免費(fèi)獲得CSALP過半股權(quán)，但是2020年以5.91億美元收購(gòu)龐巴迪在CSALP 25%股權(quán)，加上用于產(chǎn)能擴(kuò)張與彌補(bǔ)虧損的支出，估計(jì)至少也在A220項(xiàng)目上累計(jì)投資20億至30億歐元。

空客毫不掩飾對(duì)這筆訂單的興奮，突破千架訂單規(guī)模后，才有可能使A220能擺脫生產(chǎn)一架、虧損一架的現(xiàn)狀，早日達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。而只有實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡，才能為A220的未來打開無限空間。

高密度新構(gòu)型

本次亞航訂購(gòu)的是在現(xiàn)有構(gòu)型下增加兩排共10個(gè)座位的160座高密度構(gòu)型。

制約一款飛機(jī)能坐多少人的條件，除了顯而易見的飛機(jī)尺寸外，更關(guān)鍵的是一項(xiàng)關(guān)乎生命安全的法規(guī)：當(dāng)飛機(jī)需要緊急撤離時(shí)，機(jī)上所有乘員是否能夠在一半出口不可用且黑暗的環(huán)境下完成撤離。因此每一款飛機(jī)在法規(guī)層面能夠塞進(jìn)去多少座位，實(shí)際上取決于緊急出口的尺寸和數(shù)量。

鮮為人知的是，龐巴迪與亞航早在2012年的范堡羅航展上就探討過160座構(gòu)型。而在2013年，龐巴迪就在一份研發(fā)進(jìn)展通報(bào)中確認(rèn)， 通過增加第二對(duì)翼上緊急出口， CS300飛機(jī)最多可以容納160座。如果我們仔細(xì)觀察也可以發(fā)現(xiàn)，CS300從一開始就在機(jī)身預(yù)留了第二對(duì)翼上緊急出口。時(shí)隔14年，當(dāng)亞航終于簽單訂購(gòu)，合同上的乙方已經(jīng)從龐巴迪變成了空客，機(jī)型名稱也從CS300變成了A220-300，但是實(shí)現(xiàn)160座高密度布局的秘訣，還是當(dāng)初預(yù)留的這對(duì)緊急出口。

上月在漢堡舉行的飛機(jī)內(nèi)飾博覽會(huì)上，空客披露應(yīng)用Airspace客艙的A220將于今年內(nèi)開始交付漢莎航空、加拿大航空和澳洲航空。Airspace客艙在行李架、廚房和洗手間設(shè)計(jì)上都能釋放更多空間，相應(yīng)提高高密度布局下的旅客乘坐舒適性。

比較上面這張圖與亞航A220的CG圖，可以看出翼上出口的設(shè)計(jì)區(qū)別

新客戶、新市場(chǎng)

作為一家有指標(biāo)意義、更關(guān)注效率的低成本航司，亞航此次選擇A220-300，加上首次選擇高密度布局，這筆訂單必然會(huì)為A220帶來更多航司關(guān)注。

目前A220的25家運(yùn)營(yíng)商中，雖然也有包括捷藍(lán)、微風(fēng)Breeze在內(nèi)的低成本航司，但兩家航司的客艙布局分別為140座和137座，甚至在一眾全服務(wù)航司中，這樣的座椅數(shù)量都算是慷慨（例如瑞士航空和法國(guó)航空相同機(jī)型分別裝有145和148座），顯示兩家低成本航司并未在該機(jī)型上追求極致的單座成本。

亞航則完全不同，亞航是真的「廉」，這一點(diǎn)從其機(jī)隊(duì)飛機(jī)大多選擇接近緊急逃生90秒認(rèn)證上限來布局就知道。亞航的這次選擇，實(shí)際上也推翻了一種固有思路，即「3+2」布局的A220只是一款「舒適的小飛機(jī)」，從經(jīng)濟(jì)性上并不適合希望通過多裝座椅來降低單座成本的低成本航司。

亞航母公司 Capital A首席執(zhí)行官費(fèi)爾南德斯在簽約儀式上表示，「 空客A220飛機(jī)將幫助我們開拓新的市場(chǎng)和航線，并使我們離打造全球首家真正的低成本網(wǎng)絡(luò)航空公司的目標(biāo)更近一步。」

對(duì)低成本航司而言，A220的燃油經(jīng)濟(jì)性是最重要考慮之一。A220選用普惠GTF發(fā)動(dòng)機(jī)，穩(wěn)定運(yùn)行的GTF在燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)上無與倫比，加上機(jī)身 大比例復(fù)合材料減重以及后發(fā)優(yōu)勢(shì)的 新一代氣動(dòng)設(shè)計(jì)，使其燃油效率相比A320ceo大幅提升20%以上 。

從航司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)策略上看，A220更適合航司開拓「薄航線」，即有市場(chǎng)需求、但又撐不起A320neo（180座）及以上級(jí)別的機(jī)型，比如往來吉隆坡與東南亞二線城市及中短程國(guó)際線。未來亞航可以按載客量的不同，按照航線需求將A220-300+A320neo+A321neo搭配使用自己的窄體機(jī)隊(duì)，這正是費(fèi)爾南德斯提到的打造低成本網(wǎng)絡(luò)航司的關(guān)鍵所在。

我們?cè)偃峒暗?A220 全新設(shè)計(jì)于21世紀(jì)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，其實(shí)遠(yuǎn)不止燃油經(jīng)濟(jì)性一點(diǎn)。例如，更為寬敞的客艙帶來更為寬敞的過道，可以進(jìn)一步壓縮過站時(shí)間，也為座椅前后間距不斷被擠壓的情況下保證了座椅寬度不被犧牲；A220還擁有 單通道飛機(jī)中最大尺寸的全景舷窗（27.9厘米x40.6厘米），可為客艙提供更多自然光源；2-3布局的客艙意味著每排只有一個(gè)中間座位，旅客乘坐舒適性會(huì)進(jìn)一步提高。

A220-500要來了？

關(guān)于本次訂單空客發(fā)布的新聞稿中沒有提到的是，亞航實(shí)際上還保留了150架更大的A220-500的購(gòu)買選擇權(quán)。費(fèi)爾南德斯稱，相信空客不久后就會(huì)推出180座級(jí)的A220-500，而亞航將會(huì)成為該機(jī)型的啟動(dòng)用戶，用于取代目前機(jī)隊(duì)中機(jī)齡較長(zhǎng)的A320ceo。

其實(shí)關(guān)于空客將A220-300再拉長(zhǎng)推出A220-500的傳聞?dòng)蓙硪丫?。年初即有外媒?bào)道稱 空客已經(jīng)準(zhǔn)備開始向航空公司和租賃公司提供更大版本的A220以搜集意向，證明市場(chǎng)可行性。 新的A220-500預(yù)計(jì)將通過拉長(zhǎng)機(jī)身實(shí)現(xiàn)，無需重新設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)或機(jī)翼，從而避免增加重大新成本或開發(fā)時(shí)間。相比A220-300，A220-500可能會(huì)犧牲一部分航程，換取更低的單座成本。

當(dāng)然空客需要面臨來自產(chǎn)能限制、制造成本高、發(fā)動(dòng)機(jī)耐用性問題等問題的困擾，而且最關(guān)鍵的是，需要評(píng)估A220-500的推出，是否會(huì)對(duì)自家A220-300和同級(jí)別的A320neo造成沖擊。

或許換個(gè)思路：A220能否逐漸接班A320，成為空客 新一代窄體機(jī)平臺(tái)呢？機(jī)身更輕、更省油、技術(shù)更先進(jìn)又是全新設(shè)計(jì)的的A220，從技術(shù)上商業(yè)可行性上接班A320都不存在問題，空客要過的只是自己那道坎。

簡(jiǎn)單來說，飛機(jī)也是存在一個(gè)不斷「長(zhǎng)大」的趨勢(shì)。同一個(gè)機(jī)型，機(jī)身橫截面不變，機(jī)翼不變的情況下，機(jī)身不斷加長(zhǎng)，增加座位數(shù)就能降低「單座成本」。所以我們看到，在新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的加持下，A321neo成了A320家族最暢銷的機(jī)型，特別空客后來終于開竅，用兩對(duì)翼上出口代替了2號(hào)門，實(shí)現(xiàn)了「大通鋪」的ACF構(gòu)型，無論是廉航還是全服務(wù)航司，都可以靈活布局。

加上A220系列更加現(xiàn)代的底層架構(gòu)的更先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念，未來很可能就是A220-500來取代A320neo，A220-100/300填補(bǔ)A318/A319留下的空白。得益于競(jìng)爭(zhēng)太少、利潤(rùn)頗豐，A321neo/LR/XLR則是穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)、自成一體。

去年上海進(jìn)博會(huì)上，空客中國(guó)首席執(zhí)行官徐崗在回答我們提問時(shí)表示，關(guān)于A220新機(jī)型還在決策中，但是空客很看好A220的未來發(fā)展，公司也愿意投入更多資源提速該機(jī)型發(fā)展。

氣氛都烘托到這份上了，大號(hào)的A220還會(huì)遠(yuǎn)么？

達(dá)美CS100/A220-100

A220的中國(guó)夢(mèng)

迄今為止，A220尚未獲得中國(guó)民航局的型號(hào)許可證VTC，因此1000多架現(xiàn)有訂單中，沒有一架來自中國(guó)用戶?？湛椭袊?guó)在回應(yīng)關(guān)于在中國(guó)的取證進(jìn)度時(shí)表示一直在努力、進(jìn)度很順利，但是何時(shí)發(fā)證依然未知。

A220系列涵蓋從支線級(jí)的110座到干線級(jí)的150-160座區(qū)間，可以為航司提供應(yīng)對(duì)客流變化的靈活性，并降低新開航線的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)幅員廣闊的中國(guó)市場(chǎng)，尤其是眾多二三線城市往來樞紐機(jī)場(chǎng)間的 「薄航線」最為適合。亞航的訂單證明，A220不僅只是個(gè)「小而美」的飛機(jī)，從全服務(wù)航司到低成本航司，均能找到適合的模式。

其實(shí)A220上有許多中國(guó)元素，也是「 中國(guó)元素」比例最高的一款空客民用飛機(jī) 。例如，沈飛國(guó)際在C系列飛機(jī)起步階段就參與了機(jī)體設(shè)計(jì)，是中國(guó)民機(jī)制造領(lǐng)域首個(gè)深度參與的項(xiàng)目，目前還是A220項(xiàng)目核心供應(yīng)商之一，負(fù)責(zé)生產(chǎn)A220系列飛機(jī)的前機(jī)身、中機(jī)身，后桶段，尾錐和艙門。

期待這個(gè)「最中國(guó)」的空客飛機(jī)早日獲準(zhǔn)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

第100架份A220飛機(jī)中機(jī)身段在沈飛國(guó)際下架

一點(diǎn)感慨

從2008年立項(xiàng)開始，龐巴迪為A220飛機(jī)打造了一副好筋骨，然而家底不厚加上種種非競(jìng)爭(zhēng)因素，半程乏力，改由空客接手，龐巴迪高管曾經(jīng)坦誠(chéng)，累計(jì)數(shù)十億美元的投入、遙遙無期的回報(bào)是他們無法承受之重，因此只能在疫情開始之初選擇黯然離場(chǎng)，從此A220是好是壞再無瓜葛。龐巴迪最終成了A220項(xiàng)目的唯一輸家。

作為高端制造業(yè)的象征，一款飛機(jī)的命運(yùn)，并不總是由技術(shù)指標(biāo)決定。耐得住寂寞或許就能等得到機(jī)會(huì)，最好的例子就是如今最「夯」的窄體機(jī)A321，在剛推出時(shí)步履蹣跚，最終卻在空客的堅(jiān)守和陰差陽(yáng)錯(cuò)的歷史進(jìn)程中變得一枝獨(dú)秀。