2026年5月第一周全球新造船市場訂單分析

上周，全球新造船市場延續活躍態勢，共計26+4艘新船訂單，涵蓋FSRU、氣體運輸船、油輪、散貨船、集裝箱船及海工支持船等多個細分領域，顯示出船東在不同細分市場的布局意愿。

氣體船成為亮點

上周氣體船訂單尤為突出。三星重工承接1艘17萬立方米FSRU，交付期排至2029年2月，單船價格高達3.28億美元，體現高技術門檻船型的價值。HD現代重工則斬獲2艘9萬立方米VLGC及6艘15000TEU大型集裝箱船，分別由TMS Cardiff Gas和Ocean Network Express下單，交付期集中在2029年，其中VLGC單價約1.209億美元，集裝箱船單價約2.035億美元。此外，恒力重工也獲得2艘9.3萬立方米VLAC，船東為Emarat Maritime。

散貨船與油輪穩步推進

散貨船方面，據稱Cape Shipping在大金重工下單2艘21.1萬載重噸好望角型船，單價約7600萬美元。油輪領域，恒力重工獲2+2艘15.8萬噸原油輪，船東為Beacon Tankers，單船造價約8200萬美元。

特種船與海工船多元化

偉晟控股披露2+2艘62000dwt多用途重吊船；巴西Navship獲4艘ROV支持船，采用混合動力，交付至2030年。大津重工承接2艘近海船，船東為Nam Cheong Dockyard。

中國船廠持續領跑，韓國在高技術船型上保持優勢

上周訂單由中國船廠主導，恒力重工、大津重工、南通亞華等企業共承接13+4艘訂單，涵蓋油輪、散貨船、重吊船及海工船。韓國HD現代重工則憑借9艘大型氣體船與集裝箱船訂單，鞏固了其在高附加值船型上的競爭力。巴西船廠則承接4艘海工支持船訂單。

綠色動力趨勢持續深化。共有15艘船舶采用替代燃料或混合動力。其中，ONE下單的集裝箱船采用LNG雙燃料設計；恒力重工承接的2艘9.3萬立方米VLAC則采用氨燃料雙燃料方案，顯示出船東對零碳燃料的積極布局。此外，4艘ROV支持船采用混合動力，預示海工領域綠色轉型加速。

總體來看，新船交付期普遍延至2028-2030年，船臺緊張格局未見緩解。綠色轉型與船隊更新仍是驅動新造船市場的核心動力，中國船廠在數量上占優，韓國則在高端市場保持技術溢價。

換言之，對中國船廠而言，綠色轉型既是生死劫，也是彎道超車的最好窗口。恒力重工、大津重工、南通亞華等企業本周合計拿下13+4艘訂單，數量優勢一騎絕塵，證明中國在中大型常規船型上的規模效應已取得領先。但韓國HD現代重工以9艘氣體船+集裝箱船的“質”反擊，再次證明技術溢價仍是高端市場的鐵律。巴西船廠的4艘混合動力海工船，則預示著新興市場玩家正借綠色技術切入細分賽道。

地緣政治維度上，中美歐“三方博弈”已延伸至船廠：美國《通脹削減法案》補貼本土綠色船廠，歐盟碳邊境調節機制（CBAM）倒逼亞洲船廠加速脫碳，中國則通過“雙碳”戰略與“一帶一路”輸出綠色船型標準。未來3-5年，中國船廠的戰略核心必須從“量王”轉向“量質并重”：一方面鞏固散貨、油輪、集裝箱船的規模壁壘，另一方面必須在氨/甲醇/氫燃料系統集成、數字化孿生船廠、智能涂裝等領域實現技術躍遷。只有這樣，才能將2026年的數量優勢，轉化為2030年的全球定價權。

交付期普遍延至2028-2030年的現實，進一步放大了船臺緊張的結構性矛盾。當前船東們寧愿排隊、溢價，也要搶占綠色船型產能，這本質上是行業對未來法規確定性的集體焦慮。IMO 2025年中期審視、EU ETS全面覆蓋、CII評級與碳稅聯動……任何一家船廠若在綠色認證上掉鏈子，都可能面臨訂單流失。反之，提前布局綠色產能的企業，將在2027-2028年迎來議價權高峰。

展望未來，2026年新造船市場的核心驅動力仍將是“綠色轉型+船隊更新”。但風險與機遇并存：運力過剩、地緣沖突、燃料價格波動、供應鏈斷裂，都可能讓當前繁榮變成“最后一波紅利”。對中國船廠而言，戰略高度在于：不要滿足于“接單王”，而要成為“綠色標準制定者”。

總之，上周26+4艘訂單，既是2026年航運周期復蘇的注腳，更是行業進入“技術-綠色-地緣”新范式的開場白。中國船廠量王地位穩固，但高端堡壘仍需突圍；韓國技術溢價仍存，卻面臨規模反噬；全球船東的綠色押注，則倒推整個產業鏈必須以2030年為deadline，完成一場沒有退路的轉型。但殘酷的現實是：誰在2026-2027年慢一拍，誰就將在2030年后，被時代無情甩出局。航運業，從未像今天這樣，需要如此高的戰略視野與執行力。

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