2026年北京車展，一個微妙變化出現了。車企們不再比誰的車更聰明，開始比誰的車更像人。

理想推出了StreamingClaw，斑馬智能推出AutoClaw，地平線推出KaKaClaw，中科創達推出AquaClaw，商湯絕影更是發布一整套艙駕一體全場景智能體方案。連火山引擎也帶來小龍蝦跨端助手，可實現在汽車、手機、電腦間切換。

這意味著汽車的智能敘事終局，變成了具身智能體。智能汽車的定義不再只是會聊天，還要長出手腳干活。車要從被動聽指令進化到主動辦事情，實現與物理世界的感知和操控。

自馬斯克提出Grok+FSD的概念，即通過一個強大的AI大模型（Grok的角色）來調度和指揮高階輔助駕駛系統（FSD的角色），這一組合已被行業樹立成整車智能體的標桿，并引發中國科技企業和車企的集體跟進。

今年小鵬汽車就成立了通用智能中心，更深度地整合智能座艙和智駕部門，試圖押注自動駕駛的DeepSeek時刻。

智能電動車競爭日益激烈，國內車企似乎都在迫切尋找下一階段的差異化能力。從大模型廠商到像地平線這樣的智駕供應商，也都希望搶占未來整車智能化的主導權。

多方博弈構成了當下熱鬧與噱頭混雜的氣氛。自動駕駛之心&具身智能之心聯創Gloria告訴我們，龍蝦成熟上車之路漫漫，仍有非常多工程和安全冗余問題需要探索，以地平線為代表的一批有扎實的軟硬一體工程基礎的智駕tire1，可能會率先有答案。

01

大模型上車已經不夠用

對于很多車企來說，大模型上車一直有個難以調和的問題。若完全依賴外部AI，可能喪失用戶入口與數據主導權。堅持自研的話，又面臨高成本和周期漫長的困境。

目前仍在堅持智能化核心能力深度自研的新能源車企，如理想、小鵬、蔚來，成本動輒數十億元。2025年理想全年研發支出達113億元人民幣，約50%投向了人工智能相關項目，包括自研芯片、算力基礎設施及自動駕駛系統。今年3月，何小鵬表示，2025年公司研發投入中AI相關投入為45億元，今年會提升到70億元。

相比完全自建大模型與智駕體系，更多車企開始選擇自研核心+外部模型接入的混合路線，通過接入千問、豆包等通用大模型能力，快速補齊座艙交互、語音助手與AI Agent等智能化短板。

2026年北京車展首日，阿里通義千問宣布與10多家頭部車企達成合作。阿里云提供了一整套端+云協同架構助力汽車行業打造極致體驗的智能座艙，端側部署Qwen-Omni全模態大模型，可感知物理世界，保障隱私安全，在弱網環境下也能快速響應、穩定運行。

廣汽集團宣布接入千問后，座艙具備了極強的邏輯理解與長文本處理能力，并融入阿里巴巴吃、住、行、游、購、娛全生態。

豆包號稱大模型智能車搭載量行業第一。據官方透露，搭載豆包大模型的智能汽車超過700萬臺，覆蓋超50個汽車品牌、145個車型，豆包大模型日均完成超3000萬次座艙交互和服務閉環。

這次火山引擎與汽車行業有兩套合作方案。一個是豆包座艙助手方案，是完整的產品級交付，并與豆包APP互聯互通、能力同步進化，將在年內量產上車。另一個是AI座艙套件方案，對Agentic化的架構進行了升級，車企可按需靈活配置上車。

火山引擎試圖將目標驅動引擎、對話推理引擎、學習成長引擎三大引擎，融入統一的汽車大腦，可以基于任務目標和環境反饋自主調用車載全域工具，像人一樣去做事。

可以看出，當前所謂的大模型上車，其實已經和能辦事的龍蝦智能體差別不大。不再只是語音助手。過去大模型上車只能提供語音助手功能，車企們也熱衷于在發布會上展示車載大模型寫詩、講笑話的能力，但在實際用車場景中，這些功能往往很雞肋。

從語音助手到辦事助理，是一個必然的進步方向。

阿里、字節以及騰訊的模型，無不在往這個方向前進。4月23號騰訊開放日上，騰訊智慧出行副總裁、負責人鐘學丹坦言，“單純大模型上車沒有意義，能解決場景問題才有用。過去很多方案停留在對話優化，無法完成任務閉環?！?/p>

隨后騰訊發布了出行全場景智能體開放平臺，目的正是將AI從對話推向執行。

寶馬以千問大模型為底座，基于斑馬智能元神AI，推出AI座艙智能體，實現從能聽懂到會辦事的跨越。千問還憑借高德、飛豬、支付寶的全場景生態，直接幫用戶訂酒店、買門票、點外賣，把汽車變成了阿里系服務的移動入口。

字節也不示弱。豆包與賽力斯聯手實現了全雙工對話能力，用戶只需說“停到離入口最近的車位”，它能直接聯動輔助駕駛系統完成泊車。

火山引擎副總裁楊立偉舉了個例子，“如果一位用戶關心后排的孩子睡著沒，傳統大模型可能會做出調節燈光和空調等動作，但豆包座艙助手會想得更多，如果小孩睡了，它會調整座艙到更舒適的狀態……”

總之，過去大家講智能座艙，現在講端到端駕駛。過去強調車機交互，現在強調世界模型。過去卷UI和語音助手，現在開始卷數據閉環甚至駕駛決策。新敘事背后，是集體對AI范式級潮流的默認與賽道搶注。

02
龍蝦能辦事

龍蝦上車是大模型上車的一個新階段。大模型廠商如阿里、字節跳動的座艙方案目前都偏云端，豆包上車其實就是車載大模型+座艙智能體，它能多輪對話、意圖理解甚至跨場景服務，但無法直接開車、接管底盤，更不要說主動避障了。

一般情況豆包需要融入車企自研的智能體，才能真正升級到能干活的程度。北京車展期間，東風汽車宣布和火山引擎達成合作，雙方將共同定義和打造下一代“AI汽車”，奇瑞也表示將豆包大模型融入奇瑞自研的AI智能體，適配現在及未來全系車型。

理想中的龍蝦智能體上車，是給車裝一個能全權指揮的大腦+雙手，可以更深度地控車，直接調度智駕、底盤、車身，把車變成能自主做事的移動機器人。這也更接近所謂的艙駕融合。

2026北京國際汽車展覽會上，艙駕融合是一個熱門詞。地平線發布中國首款艙駕融合整車智能體芯片星空，并推出整車智能體操作系統KaKaClaw（咖咖蝦），和一段式端到端輔助駕駛系統HSD V1.6。商湯絕影以“艙駕云”一體化的全棧能力，為車企提供降本、提速、打造差異化體驗的智能化解決方案。

艙駕融合其實是為了解決一直以來行業存在的痛點。過去幾年，汽車行業一直沿用一種默認架構，智能駕駛是一套系統，智能座艙是另一套系統。前者負責怎么開車，后者負責怎么和人交流。一輛智能汽車內部，往往同時運行著兩套芯片平臺、兩套軟件棧、兩套數據鏈路。

但隨著大模型、端到端架構以及整車智能化進入深水區，這套模式的成本和研發效率問題開始暴露出來。

而地平線的核心思路就是，把原本分裂的系統統一到底層計算平臺與AI架構之上。這也是為什么地平線近兩年的布局，不只是單純發布一個車機助手或者輔助駕駛系統，而是同時推出征程系列智駕芯片、HSD（Horizon SuperDrive）高階智駕方案、咖咖蝦整車智能體OS。

星空是中國首個艙駕融合智能體芯片，這款產品實現ADAS/座艙/儀表/車控四域獨立運行，哪怕座艙重啟也不會影響智駕功能。而基于星空芯片的KaKaClaw，被地平線官方稱為中國首個整車智能體操作系統，為用戶與整車智能體的連接打造了統一交互入口。

甚至，HSD+KaKaClaw被認為是中國版FSD+Grok。這種對標當然是為了更容易被市場感受到。余凱表示，KaKaClaw是一個開放的Agent框架，后端可以接入各種大模型，讓用戶自己選擇。

通過用戶的語音指令，KaKaClaw能跨智駕域、智艙域并行調度本地/云端的大模型，不僅能識別模糊的語音需求，還能記住用戶喜好，以及變成更懂用戶的性格。

業內普遍認為，車載智能體（Agentic Car）通常面臨著在云端AI與端側AI之間的架構困境。純云端方案能力強，但受制于網絡穩定性與長期成本。輕量化端側小模型運行穩定，卻難以支撐高階智能體任務。

商湯絕影試圖解決這個問題。這次北京車展，商湯絕影正式推出全新AI Box座艙軟件模組SageBox（千機智盒），構建了Sage端側模型、Sage OS（千機系統）、New Member原生智能體三層技術架構。整套體系號稱覆蓋L2到L4全等級自動駕駛。

其中一項關鍵技術是，商湯絕影圍繞Sage后訓練階段自研了ERL（Erasable Reinforcement Learning，可擦除強化學習）技術。在裝車實踐中，ERL技術直接推動Sage大模型的復雜任務完成率提高20%，提升了端側智能體在真實出行場景下的交互可靠性與任務執行穩定性。

商湯絕影的野心是，構建L2+到L4的全場景智駕體系。其中關鍵的一點與地平線相似，試圖實現艙駕融合，打通座艙和智駕間的一堵墻。例如，其生成式智駕2.0實現了語音與智駕的深度融合，用戶可以直接通過自然語言控制車輛完成變道、超車、調整跟車距離等操作。

技術層面，是通過統一端側AI架構，將艙內交互、艙外感知、智駕決策與車輛控制整合為一個統一智能體系統。Sage Box（千機智盒）則作為車端AI中樞，承載多模態感知、大模型推理與Agent調度能力，最終實現一腦控全車的整車智能協同。

總體而言，龍蝦上車的背后，是一場牽扯芯片、操作系統、端側大模型、智駕算法和整車架構的全棧押注。沒人愿意錯過這波浪潮。

具備自研能力的車企，也在積極推動龍蝦智能體上車。例如吉利聯合階躍星辰、千里科技，推出超級智能體，在極氪8X上首發。理想即將發布的L9 Livis，被定義為具備主動服務能力的汽車機器人。甚至大眾也計劃自2026年起，在基于CEA架構的新車型上搭載AI智能體。

照目前的趨勢發展下去，未來最強的汽車不一定是自動駕駛最強，很可能是自主完成任務的能力最強。

03

龍蝦上車是噱頭嗎

很多人大概對年初龍蝦爆火的事仍然記憶猶新，但因部署門檻高、算力成本高昂、運行不穩定等因素，熱度漸漸冷卻。誰也無法斷定，當前龍蝦上車的熱度不會重蹈覆轍。

一邊高調講述AI定義汽車，一腦控全車，乃至整車智能體。另一邊，又不得不面對的現實問題是，大模型的幻覺，端側算力瓶頸，以及復雜場景下的決策穩定性。

更真實的聲音也不是沒有。騰訊智慧出行副總裁、負責人鐘學丹判斷，智能體在車上的規模化應用取決于三大條件，車企平臺成熟度、場景體驗真實性、生態連接完整性。

“目前行業仍在早期，大規模落地還需1—2個產品周期，盲目追求全自主、長時程不切實際?！辩妼W丹說。

最明顯的問題，就是算力和Token成本，這些成本最終由車企還是用戶承擔，目前尚無定論。北京車展上，商湯絕影CTO肖楓也表示，端側大模型上車，算力需求超過100TOPS，原車SoC算力無法承載，成為智能化升級的核心瓶頸。

所以，商湯絕影的側重點在于為車企節約Token成本，通過本地化部署的形式實現一次投入，Token永久免費，目標其實是把AI能力真正長期跑在車上。否則就會面臨Token成本極高，網絡穩定性不可控，實時性不夠的問題。

正如余凱所說，當前龍蝦等智能體導致Token調用量飆升，而用戶對實時性、低成本、更好體驗和隱私保護的需求同樣迫切。北京車展上，像地平線、黑芝麻智能等芯片供應商都展示了新款艙駕融合芯片，目的都是為了高效分配算力，減少成本溢出。

除此之外，龍蝦上車還有更嚴重的安全風險。騰訊智慧出行副總裁李博稱，很多智能體看起來門檻低，實際用好極難，權限控制、任務拆解、上下文記憶缺一不可，車內場景更涉及安全，不可冒進。

AI智能體不再是簡單的語音助手，而是能直接操控車輛的系統。當它出現幻覺一本正經地胡說八道時，在車上可能帶來安全風險。同時，一個更懂你的智能體必然需要大量用戶數據，當它知道你常去哪、愛聽啥、甚至幾點下班時，就等于你在它面前裸奔。

盡管如此，龍蝦上車的這股趨勢已經不可阻擋。因為所有人都隱約意識到，汽車可能是AI第一個真正大規模進入現實世界的載體，它天然擁有攝像頭、傳感器、麥克風、底盤控制與移動空間，本身就是一個最接近具身智能的終端。

商湯絕影CTO肖楓說：“我一直覺得車是一個特別好的環境，能孕育新技術。”他認為，未來的汽車就是一個自主智能體，AI汽車是剛需。

據中商產業研究院數據顯示，2025年中國自動駕駛市場規模逼近4500億元，預計2026年將超4800億元。這意味著各方競爭勢必不會放緩，大家爭奪的已不再是一塊屏幕或者一個語音助手，是下一代整車智能化的話語權。

撰寫｜孫方

編輯｜吳尋