1/ 我是最航運丹尼斯，3月13日，MSC地中海如期進一步推漲歐線6月上目標FAK至4700美元/40'并保留6月下以及7月船期再進一步推漲的預期或者說即使目標FAK運價不變也會從后往前推進現實兌現率。每年的劇本如此，今年特殊加了一層史無前例的燃油附加費，但也請注意這一階段我們層層遞進已經寫了一個多月了。

2/ 續 昨天下午5點，聽了赫伯羅特管理層的問答環節，摘要如下，基本也是最航運在戰爭第一天開始的推演照進現實，僅供參考，以官方或事實進一步發展為準。赫伯羅特管理層首先回應了市場最關注的三個問題：貨量增長、準班率和燃油成本。首席執行官Rolf Habben Jansen 表示，赫伯羅特與馬士基之間本季度貨量增長差異，并不意味著長期趨勢發生變化。去年同期其實是赫伯羅特增長更快，如果拉長到過去24個月，兩家公司整體增速相近。他認為，差異主要來自聯盟切換節奏，以及赫伯羅特對北歐、大西洋市場敞口更高，而這些區域今年一季度受到極端天氣和港口關閉影響更嚴重。

3/ 關于準班率下滑，管理層承認Gemini 雙子星聯盟一季度確實受到嚴重沖擊，尤其是某港口連續關閉9天，這是過去30年幾乎沒出現過的情況，也是最大的單一變量。不過赫伯羅特強調，目前準班率已經開始恢復，預計5月到6月統計數據將重新回到90%以上。換句話說，他們認為這是一次階段性系統擾動，而不是網絡結構失控。

4/ 在燃油問題上，赫伯羅特明確表示，第二季度成本上漲絕大部分來自油價本身，而不是供應鏈混亂。雖然部分地區出現“不得不在非最優港口加油”的情況，但管理層估計，超過90%的成本上漲依然來自燃油價格上漲本身。這意味著，目前中東戰爭帶來的真正核心變量，仍然是能源價格，而不是燃油供應中斷。

5/ 針對亞歐航線，赫伯羅特釋放了一個非常關鍵的信號：當前需求實際上“非常強勁”。雖然即期運價尚未明顯上漲，但公司已經看到明顯超訂（overbooking），因此他們認為未來幾周亞歐即期市場出現上漲幾乎是大概率事件。管理層甚至直言，如果未來幾周價格還不上漲，他們會“非常驚訝”。這說明，目前市場并不是需求不足，而是運價上漲節奏暫時滯后于需求恢復。

6/ 在行業盈利問題上，赫伯羅特給出了一個相當悲觀但現實的判斷：當前全球班輪公司整體收益率，依然沒有達到覆蓋資本成本的水平。雖然行業表面仍有盈利，但從長期資本回報率角度看，大部分公司實際上還未真正賺到“資本的錢”。而與此同時，行業又面臨巨大訂單簿和未來數年的高額 CapEx 壓力，這意味著未來班輪行業仍然存在向上盈利修復的內在需求。

7/ 關于紅海重返問題，赫伯羅特態度非常謹慎。Rolf Habben Jansen 直接表示，只要伊朗沖突沒有結束，他認為重返紅?！皶浅＠щy”。他透露，今年早些時候，Gemini 聯盟曾經認真研究過在嚴密護航下重返紅海，但最終發現護航能力根本不足，無法實現穩定、有序的大規模通行。這意味著，現在的問題已經不是“愿不愿意回去”，而是“全球海軍體系有沒有能力保障航運回去”。

8/ 更關鍵的是，赫伯羅特明確指出，即便未來紅?；謴?，也不會“一夜之間恢復正?！?。因為如果所有航線同時回流，歐洲尤其是北歐碼頭將直接崩潰。因此未來真正的回歸路徑，大概率是一個持續數月的漸進式恢復過程。這其實也意味著：即便戰爭緩和，供應鏈結構性緊張也不會立刻消失。

9/ 關于燃油成本轉嫁能力，赫伯羅特透露，目前大約50%的業務是合約貨，而這些長期合同都帶有燃油調整機制，因此理論上可以100%轉嫁燃油上漲壓力。剩下的挑戰主要在短期市場。但隨著旺季來臨，以及亞歐需求持續走強，公司認為未來兩個季度第二季度和第三季度完全覆蓋新增燃油成本的概率相當高。換句話說，如果需求繼續維持當前強度，船公司未來的利潤修復能力會明顯增強。

10/ 對于未來幾年大量新船交付的問題，赫伯羅特提出了三個核心緩沖變量：主干航線增長、拆船增加、以及慢航（Slow Steaming）。管理層認為，市場真正需要觀察的不是全球貿易總量，而是主干航線的增長速度。因為真正消耗運力的是東西向主干線，而過去兩年主干航線增長高于整體市場增長，這也是為什么即使大量新船交付，市場仍未真正出現嚴重過剩。

11/ 最后，赫伯羅特特別強調了“慢航”未來的重要性。如果燃油價格長期維持高位，行業會越來越傾向降低航速。管理層表示，船速未來還有1到2節的下降空間，而一條亞歐航線如果整體降速，通常需要額外增加1艘船來維持周班循環。這意味著，高油價本身會反向吸收運力。此外，燃油消耗下降并不是線性的，而是明顯大于航速下降幅度。也就是說，未來高油價環境下，“慢航”可能重新成為全球班輪行業最核心的隱性運力調節工具之一。

12/ 關于慢速航行，我在4月29號已經寫過然后5月9號馬士基明確已經慢速航行，降了1-2節且有進一步下降空間，前文摘要：”更值得關注的是，馬士基開始公開討論“慢航”策略。所謂慢航，本質上就是主動降低船速，以減少燃油消耗。過去行業長期追求的是更高航速、更快周轉，但在當前高燃油成本環境下，慢航成為更具經濟性更現實的選擇。馬士基甚至表示，如果整個行業重新進入慢航狀態，理論上可以額外吸收100萬到150萬TEU運力。"

13/ 今天到此，明天再見，有興趣可以預約我直播，有突發就播。涉及到我們的不方便展開，堅定相信我們國家的智慧和支持我們國家的決策。關于特變量的交易，明天可能會正負反饋同時出來，我們到時第一時間解讀。