4月份的中國車市，兩組數(shù)據(jù)格外搶眼。

先是一組“下滑”。4月份全國乘用車市場零售138.4萬輛，同比下降21.5%，環(huán)比下降16.0%。其中，新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%；燃油車零售53萬輛，同比下降37%，環(huán)比下降33%。

另一組是“暴漲”。4月份乘用車出口達(dá)到76.9萬輛，同比增長80.7%，環(huán)比增長11.8%，占乘用車廠家銷量的36%。其中，新能源車占出口總量52.7%，首次超過燃油車。

一冷一熱，兩組數(shù)據(jù)概括了當(dāng)下中國車市的復(fù)雜性。而更多細(xì)節(jié)，需要對數(shù)據(jù)細(xì)細(xì)拆解，才能看得更清楚。

油價(jià)飛漲

燃油車需求被擊穿

4月份車市最明顯的變化，是燃油車銷量的大幅下滑。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月份燃油車零售53萬輛，同比下降37%，環(huán)比下降33%。事實(shí)上，自3月份美以伊沖突加劇以來，全球燃油車市場都在萎縮，直接影響了消費(fèi)者對燃油車的購買決策。

在國內(nèi)市場，合資車企不可避免地受到?jīng)_擊。過去幾年，燃油車雖然持續(xù)被新能源車擠壓，但對不少合資車企來說，燃油車依然是穩(wěn)定貢獻(xiàn)利潤、支撐渠道體系的基本盤。

如今，這個(gè)基本盤開始松動(dòng)。以本田中國為例，4月份終端汽車銷量為22595輛，同比下降48.3%，這一銷量數(shù)字甚至已經(jīng)低于零跑、理想、蔚來等新勢力車企。

當(dāng)然，變化也在持續(xù)發(fā)生。

一方面，北京車展前夕，吉利、長安、長城等自主車企紛紛推出新一代HEV技術(shù)，加快燃油車技術(shù)升級，用更低油耗、更智能的體驗(yàn)，回應(yīng)仍然存在的燃油車需求。相信隨著油價(jià)逐步穩(wěn)定，燃油車并不會徹底失去市場。

另一方面，合資車企也在加快新能源車型的矩陣化布局。上汽大眾ID.ERA、別克至境、日產(chǎn)N系列、豐田鉑智等新能源車型矩陣正在快速搭建。畢竟對合資品牌來說，新能源轉(zhuǎn)型才是根本，只靠傳統(tǒng)燃油車守住市場已經(jīng)越來越難。

新能源車滲透率

“被動(dòng)”突破60%

燃油車銷量占比下降，也把4月份的新能源車滲透率“推”上了60%。

從絕對的銷量來看，4月份新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%。銷量下降滲透率反升，這意味著新突破60%更像是一種“被動(dòng)”的結(jié)果，并不代表新能源車市場變得更健康。

剛剛結(jié)束的北京車展，就是一個(gè)很好的觀察窗口。新車越來越多，但也越來越像，消費(fèi)者的觀望情緒越來越重，很多人都會擔(dān)心，現(xiàn)在下單后，過幾個(gè)月又出現(xiàn)價(jià)格更低、配置更高的新車型。

與此同時(shí)，今年一季度汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)降至3.2%，也說明市場仍處在長期的消耗戰(zhàn)之中。當(dāng)產(chǎn)品越來越同質(zhì)化，誰能集中資源做出真正的爆款，誰能通過錯(cuò)位競爭找到自己的位置，誰才有機(jī)會留在下一輪牌桌上。

這一點(diǎn)，在4月份的單車銷量中已經(jīng)有所體現(xiàn)。

4月份，剛剛改款的小米SU7（參數(shù)丨圖片）賣出26826輛，位列市場第二；理想i6月銷同樣突破2萬輛，位列市場第四；專注細(xì)分市場的方程豹鈦7賣出14201輛，奪得“方盒子”銷冠。這些車型之所以能獲得高關(guān)注，本質(zhì)上是因?yàn)樗鼈儧]有陷入簡單的參數(shù)堆疊，而是用明確的產(chǎn)品定位和品牌認(rèn)知，占住了用戶心智。

在精品純電小車市場，吉利星愿、上汽MG4也是類似邏輯：在特定價(jià)格帶、特定人群和特定使用場景里，做出更清晰的差異化。

出海成為增長支柱？

如果只看國內(nèi)零售，4月中國車市是明顯承壓的。但如果看出口銷量，中國車企又表現(xiàn)得極其強(qiáng)勢。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，4月份乘用車出口達(dá)到76.9萬輛，同比增長80.7%，環(huán)比增長11.8%，占乘用車廠家銷量的36%。

過去我們說出海，更多強(qiáng)調(diào)的是第二增長曲線。但從2026年的態(tài)勢來看，出海迅速承擔(dān)起更現(xiàn)實(shí)的功能：對沖國內(nèi)銷量下滑，消化產(chǎn)能、維持規(guī)模，甚至在某種程度上是企業(yè)增長的“頂梁柱”。

比如，奇瑞4月份總銷量25.14萬輛，其中出口17.76萬輛，占比超過70%；比亞迪4月份海外銷量13.45萬輛，占總銷量的42.8%；上汽集團(tuán)4月份海外銷量13.27萬輛，出口占比超過40%；吉利汽車4月份出口占比超過了35%。

當(dāng)然，出口銷量能夠爆發(fā)，并不是中國車企單方面“想出去”就能做到，海外市場本身確實(shí)存在需求。

剛剛落幕的北京車展就是中國汽車全球吸引力的一個(gè)縮影。奇瑞邀請了來自全球100多個(gè)國家的3000名經(jīng)銷商參會，比亞迪、上汽MG等展臺上，來自世界各地的經(jīng)銷商、工程師、媒體記者絡(luò)繹不絕，也被業(yè)內(nèi)戲稱為“聯(lián)合國展臺”。

但越是在出口熱潮中，中國車企越不能把出海想得太簡單。

海外市場不是國內(nèi)市場的復(fù)制版，歐洲、澳洲、東南亞、拉美、中東等市場，在法規(guī)環(huán)境、用戶需求、渠道模式和品牌認(rèn)知上都有很大差異。許多頭部車企也已經(jīng)意識到，出海不能只靠單車出口，還要把本地化、技術(shù)展示、渠道建設(shè)和售后服務(wù)一起帶出去。

比亞迪在巴西就是一個(gè)典型例子，通過本地建廠贏得市場信任，4月份在當(dāng)?shù)厥鄢?4911輛新車，超越大眾、豐田登頂當(dāng)?shù)劁N冠，其中海豚單月銷量5900輛，連續(xù)三個(gè)月獲得巴西單車銷冠。上汽同樣動(dòng)作頻頻，MG在德國舉辦技術(shù)日，集中展示三電與智能駕駛技術(shù)；北京車展期間，智己汽車邀請近200名海外經(jīng)銷商與媒體記者體驗(yàn)核心技術(shù)架構(gòu)；上汽大通也發(fā)布全球改裝生態(tài)聯(lián)盟，推動(dòng)改裝合規(guī)化、品質(zhì)化、全球化。

所以，今年爆發(fā)式增長的出口數(shù)據(jù)，既是機(jī)會，也是提醒。它說明中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備很強(qiáng)的全球競爭力，海外市場也正在成為中國車企的重要支撐。中國車企真正要做的，不只是把車賣到更多國家，而是在不同市場建立品牌、服務(wù)和長期信任。只有這樣，出海才會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的長期支撐。