乍一看不過是幾件銹跡斑斑的舊物件，可講解員每次開口，都能勾出一段讓人意想不到的往事。這塊船名牌的主人，曾是世界上噸位最大的鋼絲網水泥船。

沒錯，船身是用水泥澆筑出來的。這艘叫＂古田＂號的龐然大物，1974年從馬尾港正式駛出，在中國造船史上留下濃重一筆，可它真正出海遠航的次數——只有一次。

老福州人對它的樣子并不陌生。那艘水泥巨輪在馬尾江濱東路一帶擱淺了將近四十年，2012年11月，在福建省福州市馬尾江濱東路一側擱淺了近40年的水泥船＂古田號＂開始拆除工作，整個拆解工作預計需要兩到三個月完成。

當年那群人腦子是怎么想的？這個問題的答案，埋在那個鋼鐵論斤算的年代里。

上世紀六七十年代的中國，鋼鐵有多緊張？有個數字最直觀——建國之初，全世界的鋼產量約18960萬噸，中國只有60萬噸，占全球鋼產量的0.3%。

同時期的日本鋼產量為484萬噸，美國則是8772萬噸。造汽車要鋼，造機器要鋼，修鐵路要鋼，處處都缺。

南方水網密布的地區，運輸全靠船舶撐著，可造船的鋼材根本批不下來。怎么辦？有人就把目光投向了水泥。

這個思路并不算新鮮。早在19世紀，法國人約瑟夫·蘭博特建造的水泥船就參加了1855年舉行的巴黎世博會。

兩次世界大戰期間，歐美國家因為鋼材都得優先供應軍工，商船領域也曾掀起兩輪建造鋼筋混凝土船的熱潮，有的船排水量超過一萬噸。

美國在二戰時甚至造出了載重量4500噸的巨型水泥貨輪，這些水泥船一度承擔了諾曼底登陸的運輸任務，創造過單次運兵5000名的記錄。只不過仗一打完，這些臨時湊數的家伙基本都被棄用了。

中國自己琢磨這件事也不晚。1958年，中國自行研制的40馬力水泥船成功下水，激發了各地造船業的＂靈感＂，紛紛開始上馬水泥船項目。

1959年，山東、上海、江蘇、湖南等16個省市，一口氣造出大批水泥船，小到5噸重的舢板，大到420噸的駁船，款式五花八門。

為了應對水上運輸需求，20世紀70年代開始，江蘇省交通廳定點組織制造水泥船，南京、揚州、興化、無錫等地都承擔過造水泥船的任務。

不過老百姓對它的信心不太足，在南京，當時還流傳過一句順口溜:＂遠看像個大鋼駁，近看像個雞蛋殼＂，意指水泥船像雞蛋殼一樣一碰就碎。可決策者偏不信邪——要搞就搞最大的。

1970年，造一艘3000噸級水泥遠洋貨船的任務，落到了福建馬尾造船廠的肩上。馬尾造船廠的底子不薄，百年船政的根基都在那里。

可要造這么大的水泥船，他們也是頭一回碰。設計圖由上海708研究所牽頭，聯合福州大學等幾家單位一起攻關，船廠還專門修了一座5000噸級的船臺。

設計圖紙由上海708船舶研究所牽頭繪制，聯合福州大學等多家單位共同攻關。工程師們最終確定的方案是采用鋼絲網作為船體骨架，以增強強度和穩定性。

聽著簡單，做起來全是麻煩事。這么大的船體沒法一次澆好，得分段澆筑，分段之間怎么銜接才不漏水？

水泥固化時會收縮開裂，泡在海水里還會被腐蝕，工藝到底怎么調？這些都是當時中國造船業從沒碰過的難題。

折騰了兩年多，這艘龐然大物終于出塢。該船長105.2米，寬14.5米，深8.1米，吃水5.7米，排水量5773噸，載重量約2800噸。

消息一公布，世界造船界都把目光投了過來——中國人造出了全球最大的鋼絲網水泥船。

說到這兒，不少人都有個疑問:水泥往水里一丟就沉，憑什么能造船？道理其實不繞。

船能不能浮在水面上，看的不是材料本身重不重，而是船排開的水有多重。鋼鐵的密度是每立方米7.8噸，比水重得多，可鋼船里頭是空的，平均下來比水輕，所以能浮起來。

水泥同理，鋼筋混凝土每立方米差不多2.4噸，理論上比鋼還輕一些，只要把船體設計成中空結構，浮力問題壓根不用愁。可造船不光是物理課。

古田號下水之后沒多久就執行了第一次任務。＂古田號＂造好后從福州起錨開往上海試航，前往上海時，船里裝載了沙子和木料，在上海造船廠進船塢后，又裝載了滿船的麥子回程，并為福州的有關部門運送了一個大型雷達天線回福州。

任務表面上完成得漂亮，可航行中暴露的毛病，讓所有人都皺起了眉頭。頭一個問題是吃水深。

水泥船再怎么設計，自身重量依然導致吃水深，滿載后的船身更是超過了設定的吃水線。吃水深的船最怕行駛時遇到風浪、淺灘，一旦碰見此類情況，就是水泥船的＂噩夢＂。

第二個是航速慢，油耗高，同等噸位下比鋼船費油費力。第三個，也是最要命的，是抗沖擊能力差。

混凝土這玩意兒抗壓湊合，可抗拉性和韌性都不行，稍微磕一下就裂。鋼船破了焊一焊還能繼續跑，水泥船一旦開裂，得重新澆筑、養護，海上根本沒法及時處理。

主管部門很快做出了判斷。1977年7月，在國家交通部和國家建材總局聯合組織的部級預審會上，對古田號3000噸鋼絲網水泥貨船做了審定，審定指出:＂鋼絲網水泥船具備保養便利、水密性強、船身穩等長處，但具備不耐碰撞、船身重等弱點，因此不宜推廣＂。

審定結果出來后隨即停產。一紙結論，等于宣告了古田號＂前無古人，后無來者＂的命運。不過這艘船的努力并沒有白費。

1978年，3000噸鋼絲水泥船＂古田號＂獲全國交通系統重要科技成果獎，預應力技術、分段預制吊裝這些工藝，后來都用在了別的造船項目里。退役之后，古田號還迎來了＂第二春＂。

1983年底由福州海運公司移交給馬尾商船學校（現福建交通職業技術學院船政學院）作為教學用具。一茬又一茬的航海專業學生在它身上練過手，學過水手工藝、機艙操作。

2010年，＂古田＂號所在地塊被拍賣，由于體積龐大，無法整體移走，船上的一些主要機件被拆往福建交通職業技術學院安裝，作為訓練學員教材使用，龐大的水泥船體也被拆除。

等到2012年，船體正式開始拆解，只有那塊＂古田＂船名牌等少數構件，如今靜靜躺在博物館的玻璃柜里供人憑吊。水泥船就此徹底淘汰了嗎？

也不盡然。它抗腐蝕、耐用的特性，在某些場合還是用得上的。

水泥船具有抗腐蝕性和耐久性，第六屆國際混凝土制品工業會議上曾展出荷蘭使用了82年的水泥船，中國有許多鋼絲網水泥船使用20年以上。沿海的養殖浮臺、內河小型駁船、不需要長途移動的工程躉船，有不少還是水泥造的，因為便宜、不怕海水泡。

但萬噸級的遠洋貨輪、大型客輪，鋼鐵依然是無可替代的選擇。鋼絲網水泥船可作農船、漁船和運輸船舶；鋼筋混凝土船可作對自重要求不高、泊位固定或較少移動的工程船舶和躉船。

值得一提的是，水泥相關的船運故事在最近還有了新動靜。臺灣地區的臺泥集團旗下達和航運于近期新添一艘環保水泥船，拓展低碳水泥運輸——不過這是用鋼制船去運水泥，跟＂用水泥造船＂是兩碼事。

這件事反過來也說明一個理:船舶用什么材料，永遠要看實際需求，不是越便宜越好，也不是越輕越好，合適才是真道理。今天的中國造船業，早已不是當年那個連造艘船都得湊鋼材的樣子。

大型LNG船、航空母艦、深海鉆井平臺、超大型集裝箱船，世界上有名號的船廠訂單簿上，中國船廠的份額一年比一年高。可古田號那段事，依然值得被記住。

那塊＂古田＂船名牌不會說話，可站在它面前的人，大多都能讀懂它想講的故事——一段屬于那個特殊年代的、笨拙卻倔強的造船夢。