2026年一季度，十家上市車企累計(jì)營(yíng)收超過(guò)5700億元，賣了幾百萬(wàn)輛車。利潤(rùn)加在一起，174.97億，不及寧德時(shí)代一家公司的207.38億。

營(yíng)收是對(duì)方的五倍，利潤(rùn)不到八成半。汽車行業(yè)利潤(rùn)率從2017年的8%一路滑到2026年一季度的3.2%，跌至歷史冰點(diǎn)。

三年價(jià)格戰(zhàn)加速了這一趨勢(shì)，但利潤(rùn)沒有蒸發(fā)，它換了一個(gè)口袋。

2025年的數(shù)據(jù)顯示，電池環(huán)節(jié)拿走了全行業(yè)76.9%的凈利潤(rùn)，寧德時(shí)代一家獨(dú)占68.1%。四年前曾慶洪那句"給寧德時(shí)代打工"，現(xiàn)在看不是抱怨，是事實(shí)。

聯(lián)動(dòng)定價(jià)鎖住利潤(rùn)，市占率鎖住選擇，技術(shù)飛輪鎖住差距。車企掌門人集體喊"去寧德化"，預(yù)付款卻多了近八成。利潤(rùn)一旦上移，不會(huì)自己回來(lái)。

01 十家不敵一家

十家上市車企辛苦一百天，賣了幾百萬(wàn)輛車，累計(jì)營(yíng)收超過(guò)5700億元，是寧德時(shí)代的五倍。但把利潤(rùn)加在一起，174.97億，不及寧德時(shí)代一家的207.38億。

營(yíng)收是勞動(dòng)，利潤(rùn)是權(quán)力。5700億的營(yíng)收說(shuō)明車企不是不努力，而是努力的回報(bào)被別人拿走了。

利潤(rùn)率的下滑肉眼可見。2017年中國(guó)汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率還有8%，到2025年跌至4.1%，2026年一季度進(jìn)一步滑到3.2%。

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的措辭是"歷史低位"，但數(shù)字本身比措辭更刺眼。

把利潤(rùn)率壓到這個(gè)地步的，是一場(chǎng)持續(xù)三年的價(jià)格戰(zhàn)。2023年1月特斯拉率先動(dòng)刀，Model 3和Model Y降幅最高達(dá)4.8萬(wàn)元。

比亞迪跟進(jìn)，秦PLUS DM-i冠軍版售價(jià)下探至9.98萬(wàn)元，"油電同價(jià)"從口號(hào)變成現(xiàn)實(shí)。

同年3月，湖北政企補(bǔ)貼把雪鐵龍C6的終端價(jià)直降9萬(wàn)元，降價(jià)從新能源蔓延到燃油車。2024年全年，227款車型宣布降價(jià)，遠(yuǎn)超上一年的148款。

2025年初，超過(guò)30家品牌再次集體入局。三年下來(lái)，降價(jià)不再是策略，而是活下去的入場(chǎng)券。

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍坦言，旗下小型電動(dòng)車月銷2萬(wàn)多臺(tái)，每臺(tái)賠5000塊。月銷兩萬(wàn)臺(tái)，月虧一個(gè)億。

賣得越多，虧得越多，但不賣就沒有份額，沒有份額就出局。

中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華在采訪中補(bǔ)了一刀：銅、鋁、芯片等原材料價(jià)格持續(xù)上漲，到3月開始傳導(dǎo)到終端，進(jìn)一步壓縮了本就微薄的利潤(rùn)空間。

價(jià)格戰(zhàn)從前方砍，原材料從后方擠，車企腹背受敵。

一季度的財(cái)報(bào)把傷口全部掀開。比亞迪營(yíng)收1502億元，凈利潤(rùn)40.85億，同比下滑超過(guò)55%。

吉利凈利潤(rùn)41.66億，奇瑞41.70億，吉利第一次在利潤(rùn)上超過(guò)比亞迪，奇瑞則直接站到十家公司的凈利潤(rùn)第一。

2025年全年來(lái)看，廣汽巨虧87.84億元。比亞迪賣了一整年的車，單車?yán)麧?rùn)不過(guò)7000元。吉利更低，約5570元，比上一年縮水近2100元。

同一個(gè)季度，寧德時(shí)代賬上趴著3925億元現(xiàn)金和金融資產(chǎn)。這筆錢每年產(chǎn)生的利息和投資收益，2025年前三季度超過(guò)70億元。

一家電池公司光靠存錢，一年就能賺出一家中型車企的全年利潤(rùn)。

利潤(rùn)沒有在價(jià)格戰(zhàn)中蒸發(fā)，它去了一個(gè)非常明確的地方。2025年的數(shù)據(jù)顯示，電池環(huán)節(jié)占整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈凈利潤(rùn)的76.9%，寧德時(shí)代一家獨(dú)占68.1%。

一個(gè)環(huán)節(jié)拿走全行業(yè)四分之三的利潤(rùn)，一家公司拿走其中近七成。這不是某家企業(yè)特別能賺錢的故事，是產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配的結(jié)構(gòu)性失衡。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪幾年前說(shuō)過(guò)一句話："電池占車總成本40%到60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？"當(dāng)時(shí)聽著像抱怨，現(xiàn)在看是預(yù)言。

02 漲價(jià)你扛降價(jià)我留

同一場(chǎng)大會(huì)上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱接過(guò)話筒回應(yīng)："我們也在稍微有點(diǎn)盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。"

曾毓群則把矛頭轉(zhuǎn)向上游："上游原材料領(lǐng)域的資本炒作給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾。"

一個(gè)喊窮，一個(gè)甩鍋，但都沒有回答曾慶洪真正在問(wèn)的那個(gè)問(wèn)題：利潤(rùn)到底進(jìn)了誰(shuí)的口袋。

四年后的數(shù)字回答了一切。2026年一季度，寧德時(shí)代單季凈利207億。數(shù)字背后，碳酸鋰價(jià)格從2025年7月的約7.5萬(wàn)元/噸飆漲至2026年3月的17.19萬(wàn)元/噸，漲幅超過(guò)130%。

創(chuàng)元期貨分析師余爍算過(guò)一筆賬：碳酸鋰每漲10萬(wàn)元/噸，搭載50度電池的電動(dòng)車成本增加3000至5000元。

原材料成本占電池總成本的60%到80%，而寧德時(shí)代通過(guò)長(zhǎng)單協(xié)議鎖定了80%以上的鋰資源采購(gòu)，自有鋰礦還能滿足35%的需求。

更關(guān)鍵的是合同中那條聯(lián)動(dòng)定價(jià)條款：原材料漲了，電池價(jià)格同步漲，80%到90%的漲幅直接傳導(dǎo)給車企。碳酸鋰翻倍，寧德時(shí)代的毛利率穩(wěn)在26.3%。

漲價(jià)車企扛，那降價(jià)呢？2025年上半年碳酸鋰一度跌破6萬(wàn)元/噸，價(jià)格腰斬。寧德時(shí)代的電池報(bào)價(jià)只降了10%。

成本下降幾乎全部轉(zhuǎn)化為自己的利潤(rùn)，利潤(rùn)增速42%遠(yuǎn)跑贏收入增速17%。中小電池廠沒有這種定價(jià)能力，單Wh利潤(rùn)被壓到幾分錢甚至虧損。

漲價(jià)你扛，降價(jià)我留。能定這種規(guī)矩的，不是普通供應(yīng)商，是產(chǎn)業(yè)鏈的收稅人。

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上說(shuō)得更直接："全部芯片、半導(dǎo)體、電池加起來(lái)占智能電動(dòng)汽車的成本超過(guò)50%，超過(guò)50%的成本對(duì)一個(gè)汽車產(chǎn)品來(lái)講，是失控的狀態(tài)。"

加上算力，電池與算力合計(jì)成本占比已達(dá)58%。超過(guò)一半的造車成本，掌握在別人手里。

為什么明知失控卻無(wú)計(jì)可施？2025年動(dòng)力電池行業(yè)CR3達(dá)到72.38%，同期汽車行業(yè)CR3不到30%。

2026年一季度，寧德時(shí)代市占率重返50.1%，時(shí)隔五年再次一家獨(dú)占半壁江山。寡頭對(duì)散沙，議價(jià)權(quán)的方向從一開始就定了。

不是寧德時(shí)代定價(jià)太狠，是車企太分散，分散到連集體議價(jià)的可能性都不存在。

寧德時(shí)代市場(chǎng)部總經(jīng)理羅堅(jiān)在媒體交流會(huì)上回應(yīng)"打工"說(shuō)法，稱寧德時(shí)代財(cái)務(wù)健康是因?yàn)?堅(jiān)守價(jià)值輸出"，"我們只管把自己的企業(yè)經(jīng)營(yíng)好，其他交給市場(chǎng)。"

"交給市場(chǎng)"說(shuō)得體面。當(dāng)你就是市場(chǎng)的一半，交給市場(chǎng)就是交給自己。

最能說(shuō)明問(wèn)題的不是言論，是行為。截至2025年末，寧德時(shí)代合同負(fù)債達(dá)492億元，同比增長(zhǎng)76.88%。

這筆錢的大頭來(lái)自下游車企的預(yù)付款，是車企提前掏出來(lái)鎖定電池產(chǎn)能的定金。

492億意味著什么？"去寧德化"喊了一整年，預(yù)付款反而多了近八成。嘴上是戰(zhàn)略，錢上是投降。

03 追不上的飛輪

嘴上投降，行為也投降，但車企掌門人沒有真的認(rèn)命。

2026年開年，比亞迪王傳福、長(zhǎng)安汽車朱華榮等人關(guān)于"去寧德時(shí)代化"的集體發(fā)聲在行業(yè)內(nèi)激起千層浪。

他們的賭注押在固態(tài)電池的技術(shù)換代上。液態(tài)鋰電池時(shí)代的供應(yīng)鏈格局已經(jīng)固化，但下一代電池技術(shù)的臨界點(diǎn)尚未到來(lái)，窗口還沒關(guān)死。

宣戰(zhàn)的聲勢(shì)很大。但宣戰(zhàn)之后呢？

廣汽投109億建因湃電池工廠，蔚來(lái)、東風(fēng)紛紛自研電池，長(zhǎng)安宣布自研"金鐘罩電池"，目標(biāo)將采購(gòu)成本降低10%到20%。

吉利整合旗下電池業(yè)務(wù)成立"吉曜通行"，2025年裝車量超15GWh，計(jì)劃兩年內(nèi)電池自供比例提升到30%。

動(dòng)作不少。但自建電池產(chǎn)線動(dòng)輒百億投資、建設(shè)周期三到五年，等不起也虧不起。

2025年下半年出現(xiàn)了戲劇性一幕：江汽、廣汽、上汽商用車、嵐圖等十多家車企，又紛紛與寧德時(shí)代簽署長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議。

一場(chǎng)集體出走，走了一圈又回來(lái)了。

唯一真正走出來(lái)的挑戰(zhàn)者是弗迪電池。2025年前三季度外供占比突破20%，每五塊比亞迪生產(chǎn)的電池就有一塊供給其他車企。

2026年2月，小米汽車以17.9%的占比成為弗迪最大的外部客戶。一季度弗迪裝機(jī)量23.2GWh，全球份額17.7%，穩(wěn)坐行業(yè)第二。

但弗迪的成功恰恰說(shuō)明了門檻有多高：它背后站著比亞迪二十年的垂直整合體系，這不是別人能復(fù)制的路徑。

二線電池廠的處境更能說(shuō)明問(wèn)題。欣旺達(dá)動(dòng)力業(yè)務(wù)過(guò)去兩年累計(jì)虧損超過(guò)34億元，靠消費(fèi)電池養(yǎng)活動(dòng)力板塊。

2025年12月，吉利控股旗下威睿起訴欣旺達(dá)索賠23.14億元，一筆賠償相當(dāng)于欣旺達(dá)過(guò)去兩年凈利潤(rùn)總和。沒有規(guī)模和技術(shù)護(hù)城河，連活著都難。

車企為什么反擊這么難？因?yàn)閷幍聲r(shí)代沒有在原地等。

過(guò)去十年，寧德時(shí)代累計(jì)砸進(jìn)去超過(guò)900億元研發(fā)費(fèi)用，持有及申請(qǐng)中的專利超過(guò)54000項(xiàng)。

它的電芯缺陷率比同行低一個(gè)數(shù)量級(jí)，同行出10個(gè)壞品，它只出1個(gè)。

技術(shù)領(lǐng)先帶來(lái)市場(chǎng)份額，市場(chǎng)份額帶來(lái)規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模效應(yīng)壓低成本，成本優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生利潤(rùn)，利潤(rùn)投入研發(fā)，研發(fā)再拉開差距。

2015年工信部的"白名單"政策將外資電池企業(yè)排除在補(bǔ)貼目錄之外，為寧德時(shí)代贏得了關(guān)鍵的四年窗口期，飛輪從那時(shí)開始轉(zhuǎn)動(dòng)。

飛輪最可怕的地方不是它轉(zhuǎn)得快，而是追趕者每追一步，它就又轉(zhuǎn)了一圈。

飛輪的效果寫在財(cái)報(bào)上。2025年綜合毛利率26.3%，創(chuàng)五年新高。產(chǎn)能利用率96.9%。利潤(rùn)增速是營(yíng)收增速的近2.5倍。

車企扶持二線廠確實(shí)一度把寧德時(shí)代的國(guó)內(nèi)市占率壓到43.42%的五年新低，尤其在中低端市場(chǎng)。

但2026年一季度，寧德時(shí)代憑第三代產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)勢(shì)直接反彈到50.1%，重新占據(jù)半壁江山。飛輪不但沒被打斷，反而轉(zhuǎn)得更快了。

寧德時(shí)代自己也感受到了壓力。2026年北京車展，曾毓群密集會(huì)見李想、李斌、現(xiàn)代汽車CEO穆諾茲。

此前三天，寧德時(shí)代剛開完聲勢(shì)浩大的科技日，一口氣發(fā)布五款電池產(chǎn)品。這不是躺贏者的姿態(tài)，是領(lǐng)跑者在加速。

歷史上有過(guò)類似的產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力倒置。

高通對(duì)安卓手機(jī)抽取專利費(fèi)，一臺(tái)500美元的安卓手機(jī)光專利費(fèi)就交出15到25美元；蘋果更慘，每部iPhone售價(jià)的5%流入高通腰包，2016年為高通支付了28億美元專利費(fèi)，占當(dāng)年利潤(rùn)的6%。

為了打破這種依賴，蘋果2019年花10億美元收購(gòu)英特爾基帶業(yè)務(wù)部門，研發(fā)六年，到2025年iPhone 17才實(shí)現(xiàn)自研5G基帶。

按年銷2億部計(jì)算，省下的成本近千億 [待核實(shí)]。蘋果級(jí)的公司，花了六年。中國(guó)車企里有幾個(gè)"蘋果"？

但產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力倒置不一定是永恒的。光伏行業(yè)曾經(jīng)也是"硅料吃肉、硅片喝湯、組件啃骨頭"。

2022年通威股份凈賺257億元，同比增長(zhǎng)217%。然而硅料產(chǎn)能過(guò)剩之后，2023年三季度通威歸母凈利潤(rùn)暴跌超過(guò)68%。

區(qū)別在于：硅料的技術(shù)壁壘遠(yuǎn)不如動(dòng)力電池，擴(kuò)產(chǎn)周期也更短，而鋰礦資源的地緣稀缺性比硅料更強(qiáng)。

寧德時(shí)代的飛輪比通威更難被復(fù)制，但通威的前車之鑒提醒所有人：沒有永遠(yuǎn)的"賣鏟人"。

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人鄭赟預(yù)測(cè)，到2027年一季度市場(chǎng)會(huì)進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)。

中國(guó)未來(lái)大概會(huì)形成5到7家大體量車企，年銷量150萬(wàn)臺(tái)以上；5到7家中等體量車企；剩下的是有強(qiáng)標(biāo)簽的長(zhǎng)尾企業(yè)。

價(jià)格戰(zhàn)會(huì)結(jié)束，但利潤(rùn)分配不會(huì)自動(dòng)回歸。當(dāng)電池成為電動(dòng)汽車的"發(fā)動(dòng)機(jī)"，掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的人就掌握了利潤(rùn)的流向。

2026年被業(yè)內(nèi)標(biāo)注為鈉電池"商業(yè)化元年"，鈉電池成本比磷酸鐵鋰低20%到30%，技術(shù)變量確實(shí)存在。但變量改變格局需要時(shí)間，而時(shí)間站在飛輪那一邊。

價(jià)格戰(zhàn)有終局，利潤(rùn)重分配沒有。當(dāng)核心部件的定價(jià)權(quán)被鎖定，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)流向就被重新編程了。

車企能做的，不是等利潤(rùn)回來(lái)，而是去創(chuàng)造新的利潤(rùn)入口。