【CNMO科技】5月15日，東風汽車與Stellantis集團簽署戰略合作協議，六方機構聯合注資超80億元，全面推動神龍汽車向新能源與智能化轉型升級。根據協議，自2027年起，神龍公司武漢工廠將生產Jeep品牌的兩款新能源越野車型，產品面向全球市場進行銷售。這是Jeep第三次叩響中國國產化的大門——從1983年北京吉普起步，到2015年廣汽菲克的興衰，再到如今由神龍代工“復活”，每一次入華都折射出中國汽車產業不同階段的面貌。

Jeep

在Jeep缺席國產的這四年里，中國硬派越野市場已經發生了天翻地覆的變化。曾經由牧馬人、普拉多等外資車型主導的細分賽道，如今已被長城坦克、比亞迪方程豹、奇瑞捷途等自主品牌徹底改寫。據中汽信科數據，2025年自主品牌在硬派越野市場的占有率已高達68%以上，銷量榜單前十中僅剩豐田普拉多一款外資車型。電動化浪潮更是將越野從“硬核玩家的專屬”變成了“普通消費者的日?！?，新能源滲透率突破41%。

當越野圖騰再度踏上這片土地，它面對的不再是二十年前那個“只要掛上Jeep標就能賣”的中國市場。80億投資、神龍代工、東風供血——這場“反向合資”能幫Jeep補上電動化和智能化的短板嗎？在國產品牌已將價格打到二十多萬、配置卷出天際的今天，消費者還愿意為“Jeep”的品牌價值買單嗎？這位曾經的越野老炮，能從被國產新能源“卷”走的疆土中奪回一隅之地嗎？

Jeep重返的支點

Stellantis集團2025年凈虧損223.32億歐元（約1800億元），而2024年同期盈利55.20億歐元。巨虧源于電動化轉型“高估了能源轉型速度”，產生254億歐元戰略調整費用。Jeep自2022年退出國產后銷量跌至谷底，2026年3月同比下滑35%，牧馬人全系讓利最高4萬元仍難阻頹勢。對Stellantis，80億注資中僅出資1.3億歐元便重獲中國產能，極為劃算。

神龍汽車2025年銷量僅5.15萬輛，較2015年巔峰71萬輛跌去93%，產能利用率跌破10%。在武漢經開區，這座曾因神龍誕生的“中國車谷”，如今承載著合資車企“換活法”的希望。Jeep導入為閑置產線注入訂單。按規劃，武漢產Jeep不僅面向中國，更出口全球，使神龍從區域基地躍升為Stellantis全球出口樞紐。

東風汽車的角色變化最耐人尋味。此次合作中，三方角色發生根本性反轉：東風輸出新能源與智能化核心技術，Stellantis輸出品牌、設計與全球渠道。東風輸出的猛士M-TECH架構——MORA滑板平臺、MEGA POWER動力、MATS全地形系統——是中國首個豪華電動越野技術方案。

中國越野市場還有多大？

據中汽信科與清華《越野汽車市場與技術發展趨勢白皮書》，2025年中國越野汽車銷量突破130萬輛，同比增長25.18%，遠高于整體市場。中汽協數據顯示，同期硬派越野車型銷量達89.4萬輛，同比增長11.75%，市場規模突破2235億元，五年內實現銷量翻倍、規模增長超110%。預計2026年市場仍將保持強勁增長態勢。蛋糕快速變大且被電動化重塑，對Jeep既是機遇也是考驗。

蛋糕雖大，但大部分已被國產品牌端在手里。白皮書顯示，自主品牌主導中國越野市場，插混正加速替代燃油。2025年硬派越野單一車型銷冠是方程豹豹5，零售54552輛，首次超越坦克300單版本。但坦克300燃油與新能源合并計算，車系累計77458輛仍居榜首。長城坦克品牌全年零售16萬輛，是銷量最高越野品牌。北京越野BJ40車系66942輛。

中汽信科數據還揭示：市場主力并非百萬級硬核越野，而是“方盒子”造型、定價下探至10萬-20萬元的輕越野車型，占據近七成份額。越野車正經歷“平民化”浪潮——從硬核玩家專屬變成日常座駕。中汽信科與猛士、華為聯合成立的智能越野實驗室，直指下一個競爭焦點：智能化。當電機拉低越野門檻，智能全地形系統讓“新手也能穿越”，中國越野市場正從“機械硬核”向“電動智能”重構價值鏈。

消費者還認“Jeep”嗎？

Jeep在中國市場面臨的挑戰，集中體現在三個方面。 擺在Jeep面前的，是三座很難繞過去的大山。第一座是價格倒掛。4月，Jeep推出牧馬人85周年紀念版與雪頂版兩款特別版車型，限時一口價45.99萬-53.99萬元，國產新能源硬派越野主力在20萬-35萬元——方程豹豹5起價23.98萬，坦克300新能源約30萬。即便牧馬人讓利4萬元，價差仍有15萬-20萬元。“越野信仰”還能撐起這份溢價嗎？答案越來越不確定。

Jeep牧馬人

第二座大山是技術與配置代差。2024年國內新能源越野滲透率已達41%，國產頭部品牌已跑完一個迭代周期。長城投入超200億元打造坦克平臺，Hi4-T混動覆蓋15萬-40萬元；比亞迪DMO、易四方、云輦P顛覆傳統認知。智能化方面，猛士M817搭載華為乾崑ADS 5，激光雷達全地形識別精度超95%。反觀Jeep，在華僅有一款牧馬人4xe插混，與燃油版同價，技術代際明顯落后。

第三座大山是品牌認知撕裂——當Jeep由神龍代工、搭載東風三電，消費者還愿支付進口溢價嗎？大切諾基4xe曾降價至34.9萬元仍難走量，印證品牌光環加速消逝。但仍有部分人為“越野精神”買單——牧馬人在J.D. Power魅力指數中名列前茅。這份情結能支撐多大的銷量天花板？Jeep自己恐怕也沒底。

結語

輕資產代工和全球出口通道為Jeep的回歸提供了成本緩沖和安全墊——不必再像廣汽菲克那樣背負重資產包袱，神龍的閑置產能和東風的電動化技術為其補上了最關鍵的短板。但2027年才能投產的時間窗口是最大的隱憂：兩年之內，國產越野品牌的技術迭代足以再跑完一輪，屆時Jeep要面對的競爭強度只會有增無減。與此同時，東風M-TECH架構與Jeep硬派基因的技術融合能否順利落地，也是決定2027年車型產品力的核心變量。

Jeep第三次重返中國，與其說是一場市場爭奪戰，不如說是一場建立在產業巨頭相互輸血之上的精密度量實驗。在自主品牌已將硬派越野賽道從“藍?！弊兂伞凹t海”之后，Jeep的突圍路徑可能不是重奪主流市場份額，而是在國產大軍的價格重圍中守住一批愿意為“越野精神”支付溢價的忠誠擁躉。它的勝算不取決于搶下多少地盤，而在于能否在國產品牌的重圍中，為Jeep找到一個新的、難以被替代的身份坐標。

這條路注定不好走，但中國越野市場的廣闊空間與深度變革，或許正為這位“越野老炮”留出了一道不算寬、但值得奮力一搏的縫隙。