理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis正式上市了，作為理想汽車的“門面擔(dān)當(dāng)”，自然做了不少的技術(shù)創(chuàng)新，其中最引人注目的就是800V全主動懸架，這項技術(shù)究竟是什么呢？本期《童濟(jì)仁汽車情報所》我們就好好探討一下。

以下為本期視頻文字版：

全主動懸架

技術(shù)邏輯和定義

我們先來弄清楚，什么才算是全主動懸架。

傳統(tǒng)懸架本質(zhì)上是被動響應(yīng)的——路面顛簸傳上來，彈簧和減震器被動吸收沖擊，車身努力不被晃散。哪怕是最普通的減震器，工作邏輯也是“事發(fā)后再擦屁股”。

中高端車型上常見的CDC可變阻尼和空懸的組合，屬于半主動懸架。它能根據(jù)車身姿態(tài)實時調(diào)整阻尼大小，但它不會主動產(chǎn)生對抗力。屬于“條件反射式”的被動適配。

而全主動懸架，核心在于主動，一方面是主動識別，一方面是主動干預(yù)。

比如，車輛能通過攝像頭或者雷達(dá)，提前掃描前方路面，在車輪還沒壓上去之前，系統(tǒng)就已經(jīng)知道前面有個多深多大的坑了。然后由一套執(zhí)行機(jī)構(gòu)瞬間輸出一個反向力，遇到坑洼就主動伸長懸架去“填平”，遇到凸起就主動收縮去“避開”。這種既能吸收機(jī)械能，又能主動提供機(jī)械能的懸架，我們叫做全主動懸架。

用這個角度來概括的話，傳統(tǒng)懸架是“吸收溝坎”，全主動懸架就是“填平溝坎”。

在近些年全主動懸架雖然是高端旗艦產(chǎn)品上的技術(shù)趨勢，不過它也不是沒有代價，技術(shù)上就有幾個“硬幣的正反面”。

第一個，是主動懸架的能耗設(shè)計。全主動懸架的主要技術(shù)方案都是采用液壓泵來快速輸出控制車身的能量，那就意味著，這套系統(tǒng)是要消耗能量的，不像傳統(tǒng)被動懸架一樣零能耗。而各家對于主動懸架功能需求的不用定義，也分出了不同的技術(shù)方案。

比如蔚來的天行底盤選擇48V系統(tǒng)來做低能耗方案，而理想、比亞迪則采用800V來做高能耗方案，高壓平臺下的主動懸架力氣可以更大，但能耗也更高。

第二個，是集成度的問題。新能源車為了座艙空間最大化，留給懸架系統(tǒng)的空間本就不多，同時為了獲得更輕的簧下質(zhì)量，全主動懸架需要向著高集成度和輕量化的發(fā)展，這也導(dǎo)致了集成式和分體式兩種不同的思路。

第三個，是隨之而來的匹配難題。全主動懸架需要在空氣彈簧和液壓執(zhí)行器之間做協(xié)調(diào)控制。其實這件事是全主動懸架里非常困難的一個環(huán)節(jié)。蔚來ET9的工程師就提到過“開發(fā)中最難的是如何讓兩個部分默契配合”。因為一個負(fù)責(zé)穩(wěn)態(tài)高度調(diào)節(jié)、一個負(fù)責(zé)瞬態(tài)對抗，中間稍有不暢就會“打架”。這套控制邏輯的復(fù)雜程度，比傳統(tǒng)懸架高出好幾個數(shù)量級。

目前市面上

全主動懸架的技術(shù)差異

目前中國的新能源車企，已經(jīng)量產(chǎn)上車的全主動懸架，主要有蔚來、比亞迪和理想，而這幾家走的路線完全不同。

蔚來的天行底盤采用的是48V集成式全主動懸架，是全球首個集成式液壓全主動智能懸架。這套系統(tǒng)的核心在于“集成”。

它的核心部件叫做“主動式懸架電驅(qū)單元”，它把驅(qū)動電機(jī)、液壓油泵和減振器全部集成在一起，體積很小、大概就比拳頭大一點，所以在懸架中并不占空間，并且并沒有增加過多的簧下質(zhì)量。

同時，集成式方案因為沒有很長的液壓管路的存在，所以它的響應(yīng)速度更快（執(zhí)行器為1ms，系統(tǒng)宏觀控制頻率40hz）。所以，香檳塔試驗，才是最適合體現(xiàn)這套系統(tǒng)的場景。

比亞迪云輦-X采用的是800V分體式液壓全主動懸架。

這套懸架是用在仰望U9超跑上的，是首款800V高壓全主動液壓懸架量產(chǎn)技術(shù)，功能上可以實現(xiàn)0側(cè)傾、0俯仰、0顛簸。

云輦-X和理想方案都屬于800V分體式路線，所謂分體式就是跟集成式相對的，就是液壓控制系統(tǒng)是獨立布置的。跟蔚來的集成式相比，多了一套高壓管路和獨立液壓泵，占用空間和重量都更大。

云輦-X除了空間不夠緊湊，其他方面都是優(yōu)點：力氣大、響應(yīng)快、獨立控制。所以我們能看到仰望U9有很多離譜的功能，比如模擬跳舞，原地起飛等等。

理想的全主動懸架也是800V分布式液壓全主動懸架。

這個方案介于蔚來和比亞迪之間，結(jié)構(gòu)上采用分布式布置，四個獨立的800V高壓液壓泵通過高壓管路，分別驅(qū)動減振器，單輪舉升力超10000牛，但由于油液管道比較長，油液畢竟是有彈性的，所以響應(yīng)速度就沒有集成式的快，是幾十毫秒級別。

但理想認(rèn)為，這個速度對于他們需要的功能，是完全足夠的。因此，在發(fā)布會中著重展示了高速過急彎，陷車主動脫困，無需千斤頂換輪胎等等務(wù)實功能。

那綜合來看，蔚來走的是“緊湊優(yōu)先”路線，集成式適合對空間和重量敏感的車型，響應(yīng)快但舉升力受限于48V電壓。

理想走的是“平衡優(yōu)先”路線，800V分體式，在舉升力和集成度之間取平衡，確保既能有效支撐3噸重的車身，又不讓控制復(fù)雜度失控。比亞迪走的是“性能優(yōu)先”路線，極致的大力和快速響應(yīng)，但那是為超跑而非全尺寸SUV設(shè)計的。

三條路線沒有絕對的好壞，本質(zhì)上是對“力”“響應(yīng)”“空間”三個維度做了不同的取舍。幾家技術(shù)路線的差異，其實就在于對需求的理解上，沒有先不先進(jìn)，只有適不適合。

全主動懸架

市場前景

為什么很多車企都在搞全主動懸架？這其實是中國汽車工業(yè)進(jìn)一步升級的體現(xiàn)。

先看一個有意思的細(xì)節(jié)，有人問理想產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人，說理想L9 Livis這套800V全主動懸架是哪家供應(yīng)商做的？他的回答是，不是不想說，是根本沒有現(xiàn)成的供應(yīng)商能接這個活。

理想這套主動懸架包含空氣彈簧、CDC主動減震器、四個獨立液壓泵、高壓管路以及整個系統(tǒng)的控制和調(diào)校，而理想的意思是，這東西沒有現(xiàn)成的方案，更沒有現(xiàn)成的供應(yīng)鏈。

所以理想相當(dāng)于自己去做了那個“總包”，從不同二級供應(yīng)商采購核心部件，自己完成整套系統(tǒng)的整合、控制和調(diào)校。

這件事如果真如理想所說，那咱們可以展開來聊聊。

2022年，理想L9把空氣懸架打到了50萬以內(nèi)，讓更多國產(chǎn)空簧供應(yīng)商成長起來了，如今20到30萬的車型也能用上了空氣彈簧。現(xiàn)在，理想L9 Livis同樣在做這件事，就是在沒有現(xiàn)成供應(yīng)鏈的情況下，自己去摸索出一條路，試圖用L9的銷量規(guī)模，把800V全主動懸架的產(chǎn)業(yè)鏈從無到有建立起來。

我們認(rèn)為，全主動懸架很可能會在今明兩年，成為集中爆發(fā)的技術(shù)。一方面是包括比亞迪、蔚來、理想、吉利等頭部主機(jī)廠，都在開發(fā)自己的全主動懸架，另一方面則是幫隨著主機(jī)廠一起成長的懸架供應(yīng)商，也在積極開發(fā)自己的整套方案。

根據(jù)行業(yè)報告預(yù)測，2026年全主動懸架市場配置量約13萬套，到2030年預(yù)計將增長至59萬套，全主動懸架正在從高端化走向規(guī)模化。

因此，從產(chǎn)業(yè)鏈的視角看，全主動懸架將會推動底盤域從半獨立走向全線控一體化，拉動上游電機(jī)、液壓泵、高壓管路等核心部件打開新的市場空間。行業(yè)的質(zhì)變已經(jīng)開始發(fā)生，它一旦被規(guī)模化和下放，汽車的整個動態(tài)控制的定義權(quán)都可能被改寫。

為什么全主動懸架這項技術(shù)，值得我們重點關(guān)注呢？

是因為在智能電動車領(lǐng)域，這是我們中國車企為數(shù)不多，從0到1建立起來的細(xì)分領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

其實無論是智能座艙或者智能駕駛，在早期階段我們都是有路徑參考，有方案可學(xué)的，而在智能底盤領(lǐng)域，我們卻需要大量開拓性的技術(shù)，去探索無人涉足的領(lǐng)域。在整個行業(yè)都還沒有形成充分能力的時候，要想實現(xiàn)技術(shù)突破，也許只能親自下場了。

所以，下次你在任何一家中國車企那里聽到“全主動懸架”這個詞時，不妨多一份理解：因為它填平的，不只是路面上的溝坎，更是中國汽車工業(yè)從追趕到引領(lǐng)的那道鴻溝。

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