文|凱風

高鐵時代，人工運河又火了。

01

世紀運河，要來了。

日前，繼全線通水之后，平陸運河三大樞紐主體工程建設全部完成，離今年9月通航只有一步之遙。

這條全長134.2公里、可通航5000噸級船舶的人工運河，總投資超過700億元，被譽為“新中國成立以來首條通江達海的人工運河”。

廣西之所以斥重資打造人工運河，是因為長期深陷“廣西貨物繞行珠三角出海”的尷尬。

作為全國14個沿海省份之一，廣西水網密布，更坐擁全國十大港口之一的北部灣港。

港口離首府南寧只有100多公里，但南寧等地的貨物，卻沒法由此出海。

原因不復雜，南寧與北部灣之間，橫亙著崇山峻嶺，但與珠三角卻通過西江連通，而西江-珠江則是全國第二大黃金航道。

這就帶來一個吊詭局面：繞行800多公里借道廣州港出海，成本比陸運一兩百公里到北部灣還要低。

海洋及水運優勢如此之大，廣西卻活成了“內陸省份”，人工運河的迫切性可見一斑。

過去幾年，各大省份紛紛提出人工運河規劃，廣西為何先行一步？

在一眾運河中，平陸運河投資規模最低，但也高達700億，不是廣西一省所能承擔。

所幸的是，大西南地區迎來兩大國家戰略的加持，一個是西部陸海新通道，一個是中國-東盟全面戰略伙伴關系。

西部陸海新通道，起于川渝，經貴州向云南、廣西一路而過，通達世界各地，讓運河價值不再局限一省一地。

中國與東盟關系日益緊密，讓廣西不再是偏居一隅的邊陲之地，而是連通東盟的橋頭堡，南寧地位隨之而重塑。

這些因素的合力，加之國家投資背書，廣西得以在大基建熱潮尚未完全退去之前搶得先機。

運河建設不難，難的是如何將通道經濟轉化為樞紐經濟乃至產業經濟。

對此，廣西十五五規劃提出打造“平陸運河經濟帶”，劍指中國與東盟互聯互通新紐帶。

借助人工運河“逆天改命”，廣西的機會來了。

02

廣西先行一步，江西湖南坐不住了。

前幾年，坊間有三大世紀運河之說，除了平陸運河，還有浙贛粵運河、湘桂運河。

日前發布的江西“十五五”規劃提出，穩步推進浙贛粵運河前期研究。

浙贛粵連通浙江、江西、廣東，串聯長江、珠江兩大水系，有望為江西再造水運新通道，但總投資或超3000億元。

耐人尋味的是，在去年底的規劃建議中，相關提法還是“推進浙贛粵運河前期工作，積極爭取早日開工建設”。

更有意思的是，運河涉及三個省份，但廣東、浙江的十五五規劃里，均未提及只言。

無獨有偶，湖南省“十五五”規劃綱要也提出，研究論證湘桂運河。

湘桂運河連通湖南與廣西，同樣串聯長江、珠江水系，為湖南在長江通道外再造新的出海口，總投資或達1500億元。

要知道，全國兩會上，湖南省代表團曾先后兩年將湘桂運河寫入全團建議，呼吁納入國家規劃，展現志在必得之心。

然而，國家“十五五”規劃擘畫109項重點工程，23項與基建有關，并未出現“人工運河”字眼。

今年起，國家層面推進水網、算力網、新型電力網等“六張網”建設，被視為新一輪大基建轉向的信號，但沒有人工運河相關部署。

對于各自省份來說，兩條運河舉足輕重，被寄予重塑區域競爭格局、再造新增長極的厚望。

自身最為受益，但財力難以支撐，亟待尋求國家層面的支持。

但從“前期研究”、“研究論證”等前綴不難看出，兩大運河短期落地可能性都不大，有待繼續競逐博弈。

03

拼命建運河，為何突然放緩了？

前幾年，“拼命建運河”的說法不脛而走，各地規劃總投資高達萬億元，給人以萬億大基建的無限遐想。

然而，幾年過去，萬億級的西藏雅下水電站開工，4000億級的新藏鐵路落地，為何人工運河依舊道阻且長？

任何一項超級工程，都必須考慮三大命題：

經濟上的性價比，技術上的可行性，戰略上的必要性。

無論雅下水電站還是新藏鐵路，戰略意義都是第一位的，而浙贛粵運河、湘桂運河并沒有如此大的優先級和迫切性。

更大的問題在于經濟性價比。

人工運河動輒投資上千億乃至數千億，在大基建時代或許還有可能，但在財政過緊日子的當下，約束越來越多。

沒錯，水運性價比很高，成本只是鐵路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，適合煤炭、礦石、糧食、水泥等大宗貨物運輸。

然而，且不說大基建與房地產雙雙觸頂，大宗散貨運輸需求可能萎縮，單憑通行收益，人工運河恐怕幾十年乃至上百年都難以回本。

據《中國新聞周刊》報道，有專家測算，贛粵運河按1億噸年運輸量滿打滿算，每年也就產生50億通行收入，相比數千億投資，可謂九牛一毛。

因此，要想推動人工運河，在經濟賬之外必須引入產業賬、社會賬、戰略賬。

即運河能否帶動產業集聚，能否產生更高的綜合社會效益，能否強化戰略上的價值。

平陸運河給出一個理由，浙贛粵與湘桂運河，還在等那個理由。