G80 M3快嗎？

快的要命并且耐造的要命。

但是，很多人感覺，快是車快，人有點(diǎn)怕車，而且可能不是自己要的那種快。

反而又開始懷念之前的M了。

可能寶馬也察覺到這件事，于是開始主動“降馬力”了……

Author / 酷樂汽車

很多人第一次看到BMW M3 CS Handschalter這臺車的時候，第一反應(yīng)其實都差不多：BMW是不是瘋了。

因為在今天這個年代，幾乎所有高性能車都在朝著一個方向發(fā)展 —— 更大的動力、更復(fù)雜的電子系統(tǒng)、更高的抓地力、更快的圈速、更短的加速時間。

尤其對于現(xiàn)在的BMW M部門來說，過去幾年幾乎一直在強(qiáng)化“性能數(shù)據(jù)”這件事，從G80 M3 Competition開始，BMW已經(jīng)徹底進(jìn)入一個大扭矩時代。S58發(fā)動機(jī)、ZF 8HP自動變速箱、xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，再加上如今尺寸越來越夸張的高性能輪胎，會讓這代M3擁有一種和過去完全不同的駕駛方式。

它快，非常快，而且這種快已經(jīng)不是E46、E92那種需要駕駛員大量參與的快，而是一種系統(tǒng)效率極高的快。

外媒此前曾測出G80 M3 Competition xDrive在Hockenheim Short賽道做出1分49秒級別成績，而上一代F80 M3 CS大約在1分52秒附近。

僅僅一代車，速度已經(jīng)進(jìn)入完全不同的層級。

很多第一次開G80的人都會被它的抓地力震住，尤其是Competition xDrive版本，在四驅(qū)系統(tǒng)幫助下，出彎階段甚至?xí)霈F(xiàn)一種“像GT-R”的加速方式。動力幾乎不會浪費(fèi)，后軸循跡能力非常強(qiáng)，車尾也不像過去的M3那樣容易在大油門時出現(xiàn)明顯滑動。

對于大多數(shù)普通駕駛者而言，這種車當(dāng)然更容易快。

問題來了，快是真快，然后呢？

因為很多長期駕駛BMW M車型的人，會逐漸發(fā)現(xiàn)G80開始越來越像一臺“小號M5”。它擁有極高的穩(wěn)定性、非常強(qiáng)的高速能力，以及極其可怕的中段加速，但人與車之間那種傳統(tǒng)BMW M車型特有的機(jī)械交流感正在下降。

尤其ZF 8HP全面取代雙離合之后，這種變化更明顯。

ZF 8HP本身是一臺極其優(yōu)秀的自動變速箱，它的液力變矩器鎖止速度很快，扭矩承載能力高，低速平順性遠(yuǎn)強(qiáng)于過去的Getrag DCT，而且高溫連續(xù)駕駛穩(wěn)定性也很好。

如今很多超跑甚至已經(jīng)開始采用類似邏輯的自動變速箱方案，問題在于它太聰明了，聰明到很多駕駛動作已經(jīng)不需要駕駛員自己完成，降擋補(bǔ)油、動力銜接、彎中扭矩分配、后軸穩(wěn)定修正，車輛都會主動幫你處理。

說白了就是車子需要一個輔助駕駛員，而車子其實是車子自己開的，跟駕駛者有關(guān)系，但是關(guān)系吧，似乎又沒那么大。

所以這次BMW推出M3 CS Handschalter，最重要的地方其實并不是什么“限量版”或者“情懷營銷”，而是BMW第一次非常明確地告訴所有人 ——

如今依然存在一批用戶，他們愿意主動放棄70匹馬力，換回手動擋。

哈哈哈，手動擋？

對的，手動保時捷和手動寶馬，哪個不是二手市場的保值產(chǎn)品？

Handschalter這個詞在德語里的意思其實很直接，就是“手動換擋”。

BMW上一次認(rèn)真使用這個命名，還是Z4 M40i Handschalter。那臺車已經(jīng)說明一個問題：BMW內(nèi)部其實非常清楚，今天真正愿意去踩離合器、愿意學(xué)習(xí)跟趾動作、愿意接受低速頓挫以及高強(qiáng)度駕駛操作的人，已經(jīng)成為一個很小但非常忠誠的群體。

而這次M3 CS Handschalter最有意思的地方，是BMW主動降低了動力。

普通M3 CS使用550馬力版本S58發(fā)動機(jī)，最大扭矩650Nm，而HandschaIter直接回到標(biāo)準(zhǔn)后驅(qū)手動M3的480馬力、550Nm設(shè)定。換句話說，它甚至沒有普通Competition版本動力大。

很多人會覺得這很離譜，但如果真正理解現(xiàn)代高性能車的動力邏輯，其實會發(fā)現(xiàn)BMW這么做完全合理。因為如今真正限制性能車駕駛體驗的，很多時候已經(jīng)不是動力不夠，而是動力太容易獲得。

S58發(fā)動機(jī)真正可怕的地方，一直都不是峰值馬力，而是它的扭矩平臺。

BMW這臺3.0升雙渦輪直列六缸，使用封閉式缸體、鍛造曲軸、3D打印氣缸蓋核心結(jié)構(gòu)以及高壓缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，最大增壓值已經(jīng)接近2.1bar。

它從2750rpm開始就能穩(wěn)定輸出550Nm以上扭矩，并持續(xù)到接近6000rpm。這意味著你在三擋、四擋中段全油門時，會獲得一種非常夸張的中段推進(jìn)力。很多第一次駕駛S58的人都會有一種錯覺：它不像傳統(tǒng)高轉(zhuǎn)直六，更像一臺大排量自然吸氣V8。

尤其在高速區(qū)域，動力建立速度非常直接，如果繼續(xù)維持650Nm，同時搭配六速手動和后驅(qū)布局，這臺車會變得非常難駕馭。

很多古老的“寡婦制造者”，就是這么來的。

好在G80這一代底盤抓地力已經(jīng)遠(yuǎn)高于過去，前275、后285甚至后295規(guī)格輪胎，加上米其林Pilot Sport Cup 2這類輪胎本身已經(jīng)具備極強(qiáng)抓地力。你當(dāng)然可以繼續(xù)提高動力，但結(jié)果就是車輛越來越依賴電子系統(tǒng)。

現(xiàn)代高性能車現(xiàn)在最大的變化，就是它們開始越來越依賴軟件管理動態(tài)。

很多玩家現(xiàn)在開G80 Competition時會發(fā)現(xiàn)，哪怕關(guān)閉部分穩(wěn)定系統(tǒng)，車輛依舊會通過主動M差速器、電控節(jié)氣門以及后軸扭矩管理系統(tǒng)去“修正”駕駛員動作。現(xiàn)代高性能車已經(jīng)不允許駕駛員像E46時代那樣大量依賴機(jī)械動態(tài)去控制車尾，因為今天的車必須滿足排放、輪胎壽命、穩(wěn)定性法規(guī)以及耐久性要求。

于是BMW這次干脆反過來操作。降低動力，取消四驅(qū)，恢復(fù)手動，再強(qiáng)化底盤交流感。

它說明BMW自己也意識到：如今高性能車已經(jīng)開始進(jìn)入“圈速效率過剩”時代很多車已經(jīng)快到普通駕駛員無法真正利用全部性能。今天一臺普通M3 Competition xDrive從靜止加速到100km/h只需要3.5秒左右，部分海外媒體甚至測出3.2秒級別。

這種性能放在十年前已經(jīng)屬于超跑水平，問題在于，當(dāng)車輛性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路環(huán)境之后，駕駛員開始逐漸失去操作空間。所以這次HandschaIter真正重要的地方，其實是駕駛員重新回到車輛動態(tài)控制鏈條中央。

六速手動變速箱會直接改變整臺車的駕駛感受，甚至給偷車賊制造了麻煩 —— 很多人也許不會開手動擋哦（開玩笑的……）。

很多沒長期開過高性能手動后驅(qū)車的人，容易低估離合器動作對車身姿態(tài)的影響。實際上在賽道環(huán)境里，每一次降擋、補(bǔ)油、離合結(jié)合速度，都會影響后軸載荷變化。尤其在重剎車進(jìn)彎階段，如果駕駛員離合釋放過快，發(fā)動機(jī)制動會突然增加后軸減速負(fù)載，后輪抓地力就會下降。

這也是為什么很多職業(yè)車手直到今天依然堅持跟趾動作。

而現(xiàn)代自動變速箱已經(jīng)把這些動作全部自動化了，ZF 8HP會根據(jù)橫向G值、方向盤轉(zhuǎn)角以及制動力主動匹配降擋邏輯，駕駛員很多時候甚至不用思考擋位問題，只需要踩下剎車，它就會自動完成一整套動作，效率當(dāng)然更高，但駕駛參與感也同步減少。

BMW這次甚至還給HandschaIter使用M4 CSL的減振器設(shè)定。

很多人可能低估了這個細(xì)節(jié)的重要性，因為M4 CSL是目前G8X平臺最激進(jìn)的一套懸掛系統(tǒng)之一。它擁有更強(qiáng)的高速壓縮阻尼與回彈控制，很多真正開過M4 CSL的人都會提到一個特點(diǎn)：車身姿態(tài)變化速度非常快，尤其在高速連續(xù)彎中，車尾幾乎沒有多余擺動。

這其實和減振器高速回彈控制直接相關(guān)。

BMW還提到HandschaIter擁有專屬外傾角設(shè)定。

這種設(shè)定非常關(guān)鍵，因為如今Cup 2或者Trofeo R這類輪胎，最佳工作溫度通常在70-110℃之間。如果前輪負(fù)外傾角不足，高速連續(xù)彎中外側(cè)胎肩會快速過熱，最終導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足。

G80本身前軸重量已經(jīng)超過1000kg，再加上車寬接近1900mm，輪胎工作狀態(tài)已經(jīng)越來越接近GT賽車。很多改裝玩家其實早就發(fā)現(xiàn)，如今G80真正影響駕駛樂趣的，并不完全是重量，而是電子系統(tǒng)和抓地力實在太強(qiáng)。

它太容易快了，快到很多動作已經(jīng)沒有“難度”。

所以大量玩家開始更換Monoball襯套、增加負(fù)外傾角、更激進(jìn)的防傾桿，甚至關(guān)閉大量電子輔助，目的其實只有一個，重新找回機(jī)械反饋。

還有一個容易被忽略的重點(diǎn)，是BMW這次依舊堅持后驅(qū)布局。

如今500馬力級別性能車大多數(shù)已經(jīng)全面四驅(qū)化。因為四驅(qū)更容易做出漂亮加速成績，也更容易控制穩(wěn)定性，但四驅(qū)同樣會徹底改變車輛動態(tài)，尤其xDrive系統(tǒng)在出彎階段，會主動把動力分配給前軸提升循跡能力。

你當(dāng)然會更快，但方向盤與后軸之間那種“推著車尾走”的感覺會減少很多。

后驅(qū)手動M3最迷人的地方，是駕駛員能夠通過油門直接改變車尾姿態(tài)，尤其長軸距前置后驅(qū)布局下，車輛會擁有非常典型的后軸旋轉(zhuǎn)特性。很多老玩家今天依舊懷念E46 M3、E39 M5甚至E90 M3，本質(zhì)上其實都在懷念這種“駕駛員必須自己小心開車，不然很容易上墻”的時代。

你沒看錯，是很小心的開車，因為油門給大了，屁股立刻擺起來給你看。

但是今天，真挺無聊的。

越來越多高性能車開始朝著“效率工具”方向發(fā)展，它們當(dāng)然更快、更穩(wěn)定、更安全，但駕駛員主動參與比例越來越低。很多電子系統(tǒng)甚至可以預(yù)測駕駛員下一步動作，然后提前修正。

就像電腦里面的游戲動不動就一百過個G，但是你鼠標(biāo)都懶得動一下。

所以M3 CS HandschaIter真正有意思的地方，并不是它比普通CS慢，實際上4.1秒的零百加速依舊非常快，290km/h極速也完全屬于超級性能車范疇。

BMW注意到了重點(diǎn)，今天依然有一群用戶，他們寧愿接受更慢的換擋、更低的動力、更高的駕駛難度，也希望重新獲得人與機(jī)械之間那種直接聯(lián)系。

是的，看看豐田章男老爺子，看看手動擋的GR Yaris。

放在今天這個時代，這種車可能已經(jīng)越來越少。

手動擋的911都是天價理財產(chǎn)品，一臺手動擋的原裝E92 M3價格要比DCT貴多少？這都是有目共睹的。

下一代BMW Neue Klasse平臺會引入更深度的軟件控制、更復(fù)雜的電氣架構(gòu)以及更強(qiáng)的電子化系統(tǒng)。

未來的M3很可能繼續(xù)混動化、電氣化。

到那個時候，一臺后驅(qū)、手動、直列六缸、允許駕駛員自己處理離合器和后軸動態(tài)的M3，也許真的會變成G80這一代留下來的最后一種東西。

但是我們覺得，寶馬也不傻，該有純粹的手動還是會有的，畢竟車是給人開的。

駕駛是用來快樂的，否則那就叫 ——

開車上班！

參考信息

1.BMW M 官方

2.BMW USA

3.Carscoops 原文

4.Motor1 技術(shù)資料

5.Auto Motor und Sport

6.Car and Driver 測試數(shù)據(jù)

7.Road & Track

8.BMW Blog

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