汽車圈有句老話，說(shuō)拆開一臺(tái)日本發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)內(nèi)工程師能哭到懷疑人生。這話擱在十幾年前，確實(shí)不算夸張。

那個(gè)年代，中國(guó)車企打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，映入眼簾的不是三菱的字樣就是豐田的銘牌，自家的機(jī)器要么油耗高得離譜，要么跑起來(lái)有氣無(wú)力。日本媒體正是看準(zhǔn)了這個(gè)落差，放出豪言：給中國(guó)30年，也造不出同水平的發(fā)動(dòng)機(jī)。

日本人敢說(shuō)這話，底氣確實(shí)不是憑空來(lái)的。在傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，日本花了幾十年時(shí)間構(gòu)建起一套幾乎密不透風(fēng)的體系——核心零件的加工精度，關(guān)鍵工藝的專利壁壘，再加上整套配合默契的供應(yīng)鏈，三道防線疊在一起，讓后來(lái)者幾乎無(wú)處下手。

對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，連精密機(jī)床的誤差控制都還跟國(guó)際水平差一大截，想單純靠逆向工程去復(fù)制日本發(fā)動(dòng)機(jī)，確實(shí)不太現(xiàn)實(shí)。然而問題在于，日本這個(gè)判斷有一個(gè)致命的前提假設(shè)：中國(guó)人會(huì)一直在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)這條賽道上跟他們死磕。

現(xiàn)實(shí)完全出乎他們意料——中國(guó)根本沒打算在舊棋盤上跟日本下完這盤棋，而是直接掀了桌子，換了一個(gè)全新的賽場(chǎng)。當(dāng)新能源汽車的大潮撲面而來(lái)，電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，成為決定勝負(fù)的核心要素，游戲規(guī)則被徹底改寫了。

這個(gè)判斷對(duì)不對(duì)，數(shù)據(jù)說(shuō)了算。2025年，中國(guó)車企全球累計(jì)銷量接近2700萬(wàn)輛，超越日本首次躍居世界第一。

這是自2000年以來(lái)日本首次失去全球汽車銷量榜首的位置。要知道，2022年日系車企的銷量還領(lǐng)先中國(guó)約800萬(wàn)輛，短短三年間，這一領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)便蕩然無(wú)存。

這個(gè)反超速度，即便是日本業(yè)內(nèi)人士自己恐怕也始料未及。最具象征意義的一幕發(fā)生在比亞迪身上。

2011年，馬斯克被問及比亞迪時(shí)，當(dāng)場(chǎng)笑出聲：＂你見過他們的車嗎？＂那一年，比亞迪還在靠經(jīng)濟(jì)型家轎打天下，在全球汽車版圖上幾乎沒有存在感。

十幾年后，比亞迪2025年新能源汽車總銷量達(dá)到460.2萬(wàn)輛，是特斯拉的2.8倍，純電動(dòng)車年銷量也首次超越特斯拉，登頂全球第一。馬斯克再也笑不出來(lái)了。

不只是笑不出來(lái)，馬斯克的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變。他重申，中國(guó)汽車制造商是＂全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的＂，并且對(duì)特斯拉構(gòu)成＂最嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)＂，此前還警告說(shuō)，如果沒有貿(mào)易壁壘，中國(guó)企業(yè)將擊敗全球的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

從嘲笑到警告再到承認(rèn)，馬斯克個(gè)人態(tài)度的變化，其實(shí)就是整個(gè)國(guó)際汽車工業(yè)對(duì)中國(guó)認(rèn)知演變的縮影。值得注意的是，即便是特斯拉上海超級(jí)工廠本身，馬斯克也多次強(qiáng)調(diào)，其＂中國(guó)速度＂和95%本土化供應(yīng)鏈，是特斯拉全球競(jìng)爭(zhēng)力的核心支撐。

換句話說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都在依賴你的體系來(lái)維持自己的優(yōu)勢(shì)，這本身就說(shuō)明了問題。與中國(guó)車企的高歌猛進(jìn)形成對(duì)照的，是日系車企集體墜入困境。

就在2026年5月14日，本田發(fā)布2026財(cái)年年報(bào)，凈虧損4239億日元，約合182億元人民幣，這是本田上市近70年來(lái)首次年度虧損。這不是一個(gè)季度的失誤，而是一整個(gè)財(cái)年的全面虧損。

北美市場(chǎng)電動(dòng)化布局失利是關(guān)鍵，本田叫停了原計(jì)劃在北美生產(chǎn)的3款電動(dòng)汽車，無(wú)限期凍結(jié)了投資110億美元的加拿大電動(dòng)車工廠。一個(gè)曾經(jīng)叱咤全球的汽車巨頭，被電動(dòng)化轉(zhuǎn)型拖入了深淵。

本田在中國(guó)的處境更為窘迫。本田在華銷量曾經(jīng)高達(dá)162.7萬(wàn)輛，而2025年僅剩64.53萬(wàn)輛，2026年一季度更是只交出12.2萬(wàn)輛的成績(jī)。

2026年4月，廣汽本田銷量?jī)H5100輛，同比暴跌72.42%。實(shí)地去看一看更直觀——北京南四環(huán)曾經(jīng)熱鬧的本田經(jīng)銷商店已經(jīng)人去樓空，而幾十米外比亞迪、長(zhǎng)安的門店還是熱熱鬧鬧的。

本田已宣布關(guān)閉廣州和武漢兩家工廠，在華燃油車總產(chǎn)能從120萬(wàn)輛壓縮至72萬(wàn)輛，一次性削減四成。本田的遭遇不是個(gè)案。

2025年，日系三強(qiáng)在中國(guó)市場(chǎng)的合計(jì)份額已跌至9.7%，較巔峰時(shí)期大幅縮水。日產(chǎn)在華銷量連續(xù)多年下滑，馬自達(dá)月銷不到3000輛。

只有豐田還勉強(qiáng)守住陣地，但其在中國(guó)的新能源車型同樣表現(xiàn)平平。有個(gè)細(xì)節(jié)很值得玩味：本田社長(zhǎng)三部敏宏明確表態(tài)不會(huì)退出電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，但承認(rèn)此前定下的2040年全面淘汰燃油車目標(biāo)＂不切實(shí)際＂。

這句話翻譯成大白話就是：跑得太慢了，追不上了，但又不敢完全放棄。為什么日系車企會(huì)集體掉隊(duì)？

這個(gè)問題的答案其實(shí)藏在一個(gè)根本性的產(chǎn)業(yè)邏輯轉(zhuǎn)變里。傳統(tǒng)汽車是一個(gè)以機(jī)械為核心的產(chǎn)業(yè)，誰(shuí)的發(fā)動(dòng)機(jī)做得精、變速箱調(diào)得好、底盤匹配得當(dāng)，誰(shuí)就能贏。

日本在這方面確實(shí)有幾十年積累的深厚功底。但電動(dòng)汽車在本質(zhì)上更接近于裝在四個(gè)輪子上的智能終端，軟件的權(quán)重大大超過了硬件。

你過去幾十年磨出來(lái)的＂獨(dú)門手藝＂，在新賽道上突然不管用了，這才是最致命的。而中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)恰恰在于對(duì)新賽道的全面布局。

從鋰礦開采到電池制造，從電驅(qū)系統(tǒng)到智能座艙，中國(guó)搭建起了一個(gè)全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。2025年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%，寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)主導(dǎo)全球動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。

這不是靠單一企業(yè)打出來(lái)的勝仗，而是一整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)。出口數(shù)據(jù)進(jìn)一步印證了這一勢(shì)頭的持續(xù)性。

2026年一季度，中國(guó)汽車出口總量達(dá)222.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56.7%；其中新能源汽車出口95.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)120%。

2026年1月，新能源乘用車出口占乘用車整體出口的比重首次超過50%，這是一個(gè)歷史性的結(jié)構(gòu)變化——中國(guó)出口的乘用車?yán)铮履茉匆呀?jīng)占了大頭。照這個(gè)速度，2026年全年汽車出口沖擊千萬(wàn)輛關(guān)口是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)。

當(dāng)然，中國(guó)汽車出海并非一帆風(fēng)順。美國(guó)大幅提高對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的關(guān)稅，歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車施加關(guān)稅與價(jià)格承諾雙重壓力，俄羅斯也大幅上調(diào)進(jìn)口汽車報(bào)廢稅。

貿(mào)易壁壘確實(shí)構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的阻力。但中國(guó)車企的應(yīng)對(duì)已經(jīng)從單純的＂賣車出去＂升級(jí)為＂把產(chǎn)業(yè)搬出去＂。

目前已有7家中國(guó)車企在泰國(guó)投資建廠，由中國(guó)車企主導(dǎo)并已投產(chǎn)的海外工廠超過10座，另有50余座處于規(guī)劃或建設(shè)階段。比亞迪在巴西、泰國(guó)、匈牙利的工廠已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)行，從＂整車出口＂到＂本地化生產(chǎn)＂的轉(zhuǎn)變正在加速推進(jìn)。

另一個(gè)值得關(guān)注的信號(hào)是，不僅中國(guó)車企在走出去，國(guó)際車企也在主動(dòng)擁抱中國(guó)的技術(shù)和供應(yīng)鏈。2026年2月，寶馬、奔馳、大眾三大德系車企負(fù)責(zé)人隨德國(guó)總理訪華，分別與寧德時(shí)代、Momenta、華為等展開合作。

連豐田也在上海設(shè)立了雷克薩斯獨(dú)資工廠，并首次讓中國(guó)工程師主導(dǎo)新產(chǎn)品研發(fā)。當(dāng)年被＂封鎖＂的一方，如今反而成了被依賴的一方，這種角色的置換本身就是對(duì)那句＂30年也造不出＂的最有力回應(yīng)。

不過也要保持清醒。比亞迪2026年一季度營(yíng)業(yè)收入同比下滑11.82%，凈利潤(rùn)出現(xiàn)大幅收縮，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)正在侵蝕利潤(rùn)空間。

中汽協(xié)預(yù)計(jì)2026年整體銷量增幅將回落至約1%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩的壓力客觀存在。中國(guó)汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)并不比它取得的成績(jī)少——內(nèi)卷加劇、利潤(rùn)攤薄、海外貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜——這些都是真實(shí)的考驗(yàn)。

規(guī)模的領(lǐng)先并不自動(dòng)等同于盈利能力和品牌溢價(jià)的領(lǐng)先，＂大而不強(qiáng)＂的陷阱仍然需要警惕。

站在2026年5月的時(shí)間節(jié)點(diǎn)回看，那句＂給中國(guó)30年也造不出日本發(fā)動(dòng)機(jī)＂，與其說(shuō)是一個(gè)錯(cuò)誤的預(yù)言，不如說(shuō)它暴露了一種思維的局限性：以為技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)只能在既有賽道上展開。

中國(guó)確實(shí)沒有花30年去復(fù)制日本發(fā)動(dòng)機(jī)，但它用不到20年的時(shí)間，在另一條賽道上建立起了全球性的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)。福特汽車CEO吉姆·法利評(píng)價(jià)中國(guó)的汽車行業(yè)是＂我所見過的最令人折服的變局＂。

這場(chǎng)變局還遠(yuǎn)沒有結(jié)束，但方向已經(jīng)清晰可見。日本汽車工業(yè)曾經(jīng)是中國(guó)學(xué)習(xí)的目標(biāo)，而如今，在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)折期，追趕者與被追趕者的身份已經(jīng)悄然對(duì)調(diào)。