新能源行業的洗牌，從來都是悄無聲息的。我們看到的，是車企曬出的光鮮銷量；看不到的，是背后藏著的經營難題。就拿零跑汽車來說，去年剛好不容易實現全年盈利，今年就又陷入了“賣得多、賺得少”的困境，創始人反復念叨“活下來”，這話里的無奈，懂行的人都能聽明白。

最新一季度的財報一出來，零跑的成績單看得人心里五味雜陳。

整個行業都在經歷銷量“倒春寒”，大家都在愁賣車，零跑卻逆勢賣了11.02萬輛，穩穩坐在新勢力銷冠的位置上，比第二名多賣了1.5萬輛，優勢看得明明白白；季度營收也沖到了108.2億元，比去年同期漲了8%，創下了季度新高。

可誰能想到，這么亮眼的成績背后，居然虧了3.9億元，比去年同期的1.3億元虧損翻了一倍還多，更別說和去年四季度3.6億元的盈利比，直接從賺錢變成了虧錢。

從一戰封神到由盈轉虧，盈利神話為何突然破局？

盈利能力也跟著下滑，這一季度的毛利率只有9.4%，對比去年全年的14.5%、去年同期的14.9%，差了可不是一星半點。簡單算一筆賬就清楚了，零跑現在每賣出一輛車，差不多要虧4000塊錢，妥妥的“越賣越虧”，陷入了兩難。

回頭看零跑的發展，其實它也曾有過“高光時刻”。2025年對零跑來說，絕對是關鍵的一年，全年交付了59.65萬輛車，差不多占了品牌自成立以來總交付量的一半；靠著10萬級的平價車型走量，再加上自己搞供應鏈、嚴控成本，零跑硬生生從2024年28.2億元的巨虧里爬了出來，全年賺了5.4億元，調整后凈利潤更是有10.8億元，平均每輛車能賺1800元，成了新勢力里第二家實現全年盈利的車企，當時不少人都把它當成低成本盈利的榜樣。

就算坐穩了銷冠、實現了盈利，零跑的高層也沒敢掉以輕心。創始人好幾次在公開場合都說，現在新能源市場的競爭太激烈了，洗牌會越來越快，很多車企最后都會被淘汰，想要活下去，就得守住盈利、把規模做起來。可沒想到，剛嘗到盈利的甜頭，就又虧了回去，這么高的銷量，居然沒守住利潤的底線。

至于為什么會虧這么多，其實是好幾件事湊到了一起。首先是大環境和生產節奏的問題，一季度趕上春節長假，大家都忙著過年，買車的人少了，工廠的有效生產時間也大幅減少，產能沒利用起來，沒法靠大規模生產分攤成本，盈利空間自然就被壓縮了。其次是賣的車型變了，去年同期主要賣的是毛利高的C系列，今年一季度則以低價、利潤薄的B系列為主，車賣得便宜了，整體毛利自然就降下來了。

除此之外，公司的開銷也在不斷增加。這一季度，研發費用占比達到了9.6%，一直在全力推進新車更新；A10、D19這些新車集中上市，拓展線下渠道、做宣傳推廣，都得花不少錢。再加上一季度一些戰略合作項目的收益沒算進當期業績里，這么多壓力堆在一起，虧損也就成了難免的事。

手握 300 億現金 + 出海王牌：焦慮背后仍有底氣

不過話說回來，雖然短期虧了，但零跑手里的底氣還是很足的。目前公司手里有300多億的流動資金，足夠支撐日常運營、研發和市場布局，這次的虧損只是暫時的，沒動搖根本。而且零跑也沒因為虧損就調整年度目標，還是鐵了心要沖擊年銷百萬輛、年利潤50億元，還預測二季度毛利率能回升到12%-13%，下半年銷量還會迎來大爆發。

這份底氣，主要來自兩方面，國內的新車勢頭和海外市場的爆發。國內這邊，A10上市第一個月，大定訂單就突破了4萬臺，D19上市15天也有1.5萬臺大定，這兩款新車既能走量，也能提升利潤，能慢慢優化產品結構。海外市場更是零跑的“殺手锏”，也就是它的第二增長曲線，一季度出口了4.09萬輛，占總銷量的37.1%，比去年同期暴漲442%，不管是出口量還是市場滲透率，在新勢力里都是第一。

尤其是歐洲市場，表現更是亮眼。一季度在歐洲16個國家的上牌量達到2.33萬臺，比去年同期漲了726.5%，在意大利的純電市場，零跑的市場占有率更是高達33.5%，穩穩站穩了腳跟。零跑出海走的是輕資產路線，布局海外第二年就實現了盈利，現在還計劃接管西班牙的兩大工廠，推進本土化生產，這樣既能降低成本，也能打通海外的產銷環節。

結語：標榜“新能源車普惠者”，零跑付出了太多代價

其實零跑現在的困境，不是它一家的問題，而是所有新勢力都要面對的現狀。現在新能源賽道，價格戰打得越來越兇，每輛車的利潤被壓得很薄，可研發、建渠道、搞全球化，哪一樣都要花大價錢，怎么平衡規模和利潤，成了所有車企都要解決的難題。經歷過虧虧賺賺，零跑也越來越清楚，比起短期的賬面利潤，能長久活下去，才是最關鍵的。

手里有充足的現金流，有爆款新車，還有成熟的海外布局，零跑已經做好了應對行業洗牌的準備。只是很少有人記得，朱江明當年曾說過，要做智能電動車的普惠者。為了這句承諾，零跑一頭扎進平價賽道，靠低價走量搶占市場、普惠消費者，如今毛利率低迷、短期虧損，每賣一輛車倒貼4000元，說到底，都是為當年那句初心，付出的沉重代價。