1

1911年6月17日，兩千余人在成都成立“四川保路同志會”，并打出“破約保路”的橫幅，反對清朝以鐵路為抵押舉借外債，誓死要保護川漢鐵路的主權。

這件事，史稱保路運動，直接吹響了清朝覆滅的號角，埋葬了兩千余年的中國帝制。

1952年7月1日，一列火車駛進成都北門火車站，30萬人熱淚盈眶，給筑路工人送上一面錦旗，上面寫著：“毛主席來了，火車也來了。”

這件事是成渝鐵路通車，新中國發展史上的里程碑事件。

兩件事橫跨半個世紀，發生在不同的政權，卻都和“成渝鐵路”有千絲萬縷的聯系。

在那個國家積貧積弱、所有人都懷疑中國能不能修一條自己的鐵路、中國能不能發展起來的時候，成渝鐵路不僅見證了近代中國的跌宕起伏，也向世界宣告了中國的答案——

我們可以。

2

成渝鐵路的起點，要追溯到清朝光緒年間。

那時，中日甲午戰爭、八國聯軍侵華等一系列喪權辱國的事件爆發，中國進入有史以來最黑暗的時期。為了進一步掠奪中國的資源，英法等國希望在成都和重慶之間，修建一條鐵路，連接長江航運。

這條鐵路一旦修成，整個長江流域便被外國列強掌控，他們的勢力范圍，也得以滲透到中國的大西南。

把守土保國刻在骨子里的中國人民，自然不愿意這件事發生，于是在1903年，四川士民向總督錫良提議，由四川人自己修一條鐵路，打消外國列強的妄念。

錫良認為，四川獨立修鐵路，可以，但如果能修一條成都到漢口的鐵路，便可以避開長江三峽的航運風險，豈不更好？

在這樣的背景下，四川總督錫良便和湖廣總督張之洞，聯名向朝廷奏請，修建一條川漢鐵路，把成都、重慶、宜昌、漢口連接起來。

四川士民計劃修建的成渝鐵路，便是川漢鐵路的西段。

這個建議，朝廷批準了，但因為朝廷財政匱乏，無力調撥修路資金，便擬定了官商合辦的方案，允許四川省設立“租股局”，按照田地畝數向農民攤牌。

四川省的五千萬人，自此全部成為川漢鐵路的股東。

以交稅的方式入股鐵路，其實就是朝廷在財政匱乏的時候，通過攤派、加稅來剝削農民的一種手段，是用農業國家的統治方法運營工業項目的一種取巧策略。

在民心、組織、動員力都極差的清朝，這種方式必然是要出問題的。

事實上，川漢鐵路籌備不到三年，因為股東來源錯綜復雜，川漢鐵路總公司就出現了嚴重的股權糾紛。無奈之下，四川政府退出，將川漢鐵路完全轉為商辦，這才理清股權問題，并籌措到兩千萬元的修路資金。

在當時的歷史條件下，這個方案是合乎情理的。

既然政府沒錢，需要從民間集資，那么民間就應該擁有鐵路的全部股權，從權責對等的角度來說，沒有任何問題。

但，轉變川漢鐵路的性質能解決資金問題，卻解決不了清朝政權和社會的頑疾——

社會層面，清朝的腐敗風氣嚴重，侵吞公共資產成為慣例。于是，川漢鐵路總公司的高層調用三百萬修路資金，投入上海股市，試圖為自己賺取私財，結果上海股市出現泡沫，三百萬本金虧損大半。

政權方面，清朝仍然用原始的“牧民”方式治理國家，絲毫沒有“信用”的概念，面對財政匱乏的危機，朝廷在1911年5月違背約定，悍然宣布川漢為國有鐵路，然后將筑路權抵押給英法德美四國，換取他們的借款合同。

這兩件事意味著，川漢鐵路的資金被內部蛀蟲掏空大半，四川士民的投資被清朝一夜清零。

錢被吞了、路被賣了，無論于公于私，這都是不能容忍的。

在這樣的背景下，保路運動隨即爆發，清朝緊急調動湖北新軍入川鎮壓，卻又造成武昌兵力空虛的局面，直接引爆了辛亥革命。

一條沒有修成的鐵路，就這樣覆滅了一個風雨飄搖的王朝。

3

追溯清朝滅亡的原因，表面上看是川漢鐵路引發的連鎖反應，但實際上是清朝的統治方式、政府信用、吸納社會資金的方式嚴重落后，不僅無力維持自己的統治，更無法帶領中國生存發展，被中國人民拋棄了。

這個問題，新成立的中華民國，同樣存在。

民國成立以后，曾經四次重啟鐵路項目，但每一次都無疾而終——

第一次是1914年，北洋政府交通部命詹天佑和外國專家一起，重新勘探路線。但第一次世界大戰隨即爆發，德國和美國專家紛紛回國參戰，北洋政府也因為沒有統一財政、統一市場、以及無法協調各地軍閥政客的矛盾和利益，無法獨立啟動工程。

五年后，詹天佑去世，川漢鐵路仍然停留在圖紙上。

第二次是1931年，劉湘、劉文輝等四川軍閥向國民政府提議，整體修建川漢鐵路有困難，那就先修川漢鐵路的西段，成渝鐵路。

國民政府沒有異議，他們隨即便以“預征筑路稅款”的名義在四川加稅，籌集修路資金。

這種修路方式，和清朝沒有任何區別。

然而，即便如此，成渝鐵路也沒有修成，因為劉湘和劉文輝為爭奪四川的主導權，兵戎相見，資金和精力都消耗在奪權戰爭上了，哪有功夫修鐵路呢？

第三次是1934年，國民政府尾隨紅軍，將勢力滲透進四川以后，準備和四川省合作，籌集兩千萬元資金，修筑成渝鐵路。

三年以后，一切準備就緒，國民政府在成都、重慶同時舉辦了開工儀式，但是開工不久，中國便開始全面抗戰，成渝鐵路再次陷入困境。

截止到1949年10月，成渝鐵路也不過剛剛完成路基工程，鐵軌則是一寸未鋪。

從清朝到民國，從川漢鐵路到成渝鐵路，無數人投入資金、時間、精力，謀劃了將近半個世紀，卻沒有得到任何回報。

這是清朝和民國的無能，更是整個舊中國的結構性失敗。

4 成渝鐵路再次開工，要到新中國成立以后了。

1949年11月30日，重慶解放，小平同志和劉伯承司令隨即在西南局會議上，做出“興建成渝鐵路，造船修建碼頭”的決策。

為什么？

因為四川盆地被群山萬壑包圍，陸路進出很不方便，而長江水系在流經重慶以后，便貼著四川盆地的南部邊緣向西北流去，并沒有把成都和重慶聯系起來。

這樣一來，以成都為核心的四川盆地，便成為和中國核心區若即若離的西南獨立板塊。

如果不修建成渝鐵路，新中國的政治影響力就難以深入四川，建立起鞏固的現代化國家，四川的人口、資金、貨物也難以進入中國核心區，獲得發展增值的機會。

這便是新中國必須修建成渝鐵路的原因。

那時，西南的地方秩序尚未重建、土地改革尚未開始、百萬土匪橫行、財政捉襟見肘，很多人反對立即修建成渝鐵路，但小平同志認為，修建成渝鐵路可以讓停產的工廠動起來、讓失業工人有事做、讓四川人民看到新中國的誠意，并且為剿匪和土改奠定基礎。

一句話，修建成渝鐵路不是勞民傷財的惡整，而是解放四川、建設四川的關鍵一招。

隨后，小平同志向中央匯報了修建成渝鐵路的意見，熟讀經史的教員，也敏銳的意識到成渝鐵路的重要性，當即拍板同意，并在中央財政極度困難的情況下，調撥兩億斤大米做為修路經費。

就這樣，成渝鐵路在新的歷史時期，得以再次啟動。

5

想修路是一回事，能不能修成是另一回事，清朝和民國都沒有做成的事，新中國又該如何去做呢？

小平同志知道，修鐵路的第一道難關是技術，如果沒有技術，再多的大米也鋪不出一寸鐵路。于是，他和劉伯承、賀龍商議之后，做了兩個決定——

原成渝鐵路工程局的技術人員，全部留用。

請回那些被民國政府閑置的老工程師。

他們都是熟悉成渝鐵路的人，留下來、用起來，新中國便可以在前數十年的基礎上繼續前行，不用再白手起家。

解決了技術從哪來的問題，修鐵路就要進入第二道難關，人從哪里來？

清朝和民國數次謀劃修建成渝鐵路，因為無法深入基層、不能進行最廣泛的社會動員，便始終沒有解決這個問題。但對于從基層崛起、擁有超強組織力和動員力的新中國來說，這個問題其實是最容易解決的。

1950年6月，鐵道部西南鐵路工程局成立，同月，成渝鐵路開工，由西南軍區直屬部隊組成的軍工筑路第一總隊，共計三萬余人，高舉著“開路先鋒”的旗幟，奔赴重慶九龍坡工地。

隨后，西南軍區又相繼組建五個軍工筑路總隊，派往成渝鐵路沿線工地，一手拿槍、一手拿鎬，一邊剿匪、一邊修路。

僅僅是這番動員力度，就是舊中國望塵莫及的。

等到抗美援朝爆發以后，大量軍隊北上，再組建軍工筑路隊就不現實了，于是西南局下令，由地方政府把復員軍人、失業工人、翻身農民、改造對象都組織起來，成立一支十萬人的民工隊伍，到工地修鐵路。

為什么要組建這樣一支魚龍混雜的隊伍呢？

因為小平同志要把修路的工地，變成一所社會改造的學校。

在這所學校里，每個工區都有黨的指導員和工作組，他們不僅要分配任務，還要和民工同吃同住、組織學習、講解政策、做思想工作。

而遇到糧食緊張時，指導員要讓民工先吃飽。工棚潮濕時，黨員干部要把干稻草讓給民工鋪床。隧道挖到危險處，下達的命令永遠是民工先撤，指導員和黨員干部留下斷后。

正是用這種“身先士卒、以身作則”的工作方法，成渝鐵路的工地，成為改造西南的第一批試驗場，修路民工，成了西南地區第一批認可新中國的人，以至于他們自發約定，每天下班后義務加班半小時，以勞動報國。

如果說剿匪是清算西南地區的舊社會結構，那么修路便是構建西南地區的新社會結構。

6

現在，技術和人都有了，但修鐵路需要的枕木和鋼軌從哪里來呢？這兩種材料，無論缺了哪一樣，成渝鐵路都修不成。

其實，早在教員批準成渝鐵路項目的時候，就定下"依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路"的十六字方針，而在成渝鐵路開工以后，西南局的政策和工地的氛圍，又重新激發了四川人民對成渝鐵路的渴望。

于是，教員的十六字方針，很快變成現實。

據筑路指揮部的估算，全長505公里的鐵路，需要125萬根枕木，且必須是質地堅硬的優質木料。

望著這個數字，所有人都發愁，怎么辦？

無奈之下，小平同志掛帥的西南財經委員會開了一次“枕木會議”，號召鐵路沿線的人民，進山采集符合要求的木材。

結果，四川人民聽到號召以后，一呼百應——

農村貧農進山砍樹、富人捐獻傳家的樟木和楠木、青年捐獻準備結婚打造家具的木料、白發蒼蒼的老人捐獻壽材，截止到1950年12月，125萬根枕木就湊齊了。

清朝按田地畝數來攤派加稅，鐵路沒修成。

民國政府屢次以修路的名義加稅，鐵路還是沒修成。

新中國不向四川人民收一分錢，四川人民卻主動送上木材、力氣乃至性命。

為修建成渝鐵路，三個不同的政權造成三種不同的結果，足以說明，唯有新中國有能力整合一盤散沙的舊社會、有資格代表歷史正確的前進方向，也唯有新中國是真正受到人民擁護的。

如果說征集木材證明了新中國動員農業社會的能力，那么制造鋼軌，便證明了新中國改造工業的能力。

成渝鐵路的鋼軌，來自重慶的101廠。

101廠源自清朝創辦的漢陽鐵廠，歷經屢次搬遷和戰爭破壞，新中國成立時，101廠已經到了報廢的邊緣。它的軋鋼機長期不用，零件已經運轉不暢，而其核心設備，竟然是湖廣總督張之洞購買的一臺八千匹馬力的蒸汽機。

這些機器裝備，還能用嗎？

即便能用，它們能造出鐵路需要的鋼軌嗎？

這是所有人心中的疑問。

但，東北工業基地距離西南地區太遠，運送鋼軌根本不現實，西南局修建成渝鐵路，只能就地取材，用101廠的那些老舊設備來制造鋼軌。

在這樣的背景下，西南局領導101廠的技術人員，對軋鋼機、蒸汽機等老舊設備進行了大調試、大修復、大改造，用極短的時間便讓101廠煥發新生，恢復生產。

截止到1952年5月，101廠便為成渝鐵路提供了5.6萬噸鋼軌，提前完成鐵路所需鋼軌的生產任務。

成渝鐵路做為第一條用國產鋼軌修成的鐵路，得以順利完工。

張之洞畢生希望中國自強，但他創辦的漢陽鐵廠，沒能促使中國強大，他購買的先進設備，也沒能修成鐵路。但新中國用張之洞留下的遺產，僅僅兩年時間，就用國產鋼軌修成一條成渝鐵路。

這是自強精神的延續，這是強國薪火的傳承。

7

在技術、人員、木材、鋼軌的共同推動下，1952年6月13日，成渝鐵路便全線貫通，總工期兩年，全長505公里，總造價1.9億元，挖掘土石方1460萬立方米、開鑿隧道14條、修建大橋28座、小橋189座、涵洞446個。

和清朝、民國相比，這樣的工程規模和工程進度，堪稱神跡。

但，這就是新中國力量。

7月1日，成渝鐵路正式通車，30萬人聚集在成都北門火車站，看到列車進站的那一刻，"共產黨萬歲"的口號響徹云霄。

從準備修路到正式通車，成渝鐵路走過跌宕起伏的五十年。

前四十六年，成渝鐵路受制于舊社會、舊政權、舊制度，進展緩慢，遲遲不能把四川盆地和長江航運聯系起來。

后兩年，新中國用戰火中磨礪出來的強悍組織力和動員力，狂飆突進，不僅重塑了社會結構，更是打破天塹，重塑了中國西南的地理形態。

自古以來的蜀道難，至此變成坦蕩通途。

可以說，成渝鐵路是我黨執政能力的證明，是新中國和人民建立互信的里程碑事件。

當那面寫著“毛主席來了，火車也來了”的鮮紅錦旗在風中飄揚時，那條寫著“破約保路”的屈辱橫幅，終于消散在歷史的塵埃里。

黑暗的中國近代史至此完美落幕，新中國和人民并肩前行，迎來了屬于他們的昭昭天命。