222億歐元，折合人民幣超過1700億——這是Stellantis集團在2026年初財報中砸出的一個數字，也是這家擁有標致、雪鐵龍、Jeep、克萊斯勒等14個品牌的全球第四大車企，為電動化＂踩剎車＂付出的代價。叫停純電皮卡、剝離電池合資股權、推遲多款新車上市……一連串動作背后，是底特律到都靈的車企高管們集體陷入的迷茫。

由菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍合并而成的全球第四大汽車集團Stellantis，在2026年初突然宣布計提高達222億歐元（約合260億美元）的巨額重組費用。這一震驚市場的舉動，源于其全面叫停純電皮卡生產、剝離電池合資企業股權以及推遲多項電動車投資計劃。

這條新聞很快被搬上各大門戶的財經頭條，評論區炸出了一種熟悉的聲音:＂看吧，連歐洲都不玩電動車了，中國是不是押錯寶了？＂可要是真按銷量、利潤、出口三本賬翻一翻，就會發現風向恰恰相反——西方車企退潮的同時，中國車企正涌向潮頭。

Stellantis并不孤單。福特在2025年底舉起了＂砍刀＂，直接解散了與韓國SK On的電池合資公司，多款電動車型研發被迫暫停，賬面上一筆減值就是195億美元。隔壁的通用也好不到哪里去，因為縮減電動業務規模、終止BrightDrop電動物流車項目，2026年初的財報里多出了76億美元的一次性支出。

福特汽車在2025年底被迫揮刀斬向自己的電動化部門，宣布解散與韓國SK On的電池合資企業，并削減多款電動車型研發，由此產生了約195億美元的減值損失。通用汽車也未能幸免，其在2026年初的財報中承認，因縮減電動車業務規模、終止BrightDrop電動物流車項目，不得不計提76億美元的一次性支出。

日系也沒能穩住陣腳。本田因重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失最高達2.5萬億日元。從行業看，保時捷、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等十余家外資車企已經撤回或放緩電動化計劃。

德國豪門更是一個個交出了讓股東＂心梗＂的數字——保時捷于2025年9月宣布終止電池自產計劃、推遲純電車型上市，轉而延長燃油車生命周期，這一決定導致該公司產生18億歐元計提費用。第一財經做過一個不完全統計，2025年一年，這些跨國車企因電動化轉型累計的窟窿，差不多有5000億元人民幣。

這些百年老廠為什么集體＂打退堂鼓＂？表面看是不賺錢，深挖下去其實是政策松動給了它們臺階下。歐盟去年就開了一個口子，歐盟放寬了原定于2035年生效的燃油車禁令，將新車＂零排放＂目標調整為＂減排90%＂。這意味著，2035年后，插電式混合動力、增程式電動車，甚至燃油車在滿足特定條件下仍可繼續銷售。這下車企可樂了——既然燃油車還能繼續賣，何必去賠本搞電動？

更猛的一擊來自大洋彼岸。美國總統特朗普2025年1月甫一上臺，就結束了拜登政府的＂綠色新政＂，電動汽車率先迎來一盆冷水。瑞典、德國早在2022年底和2023年底就把電動車補貼砍了，銷量應聲而落。補貼一停、政策一松，西方車企立刻原形畢露:燃油車業務還在賺大錢，電動車業務一直在燒錢，換誰當老板都得算這筆賬。

但這種＂算賬思維＂恰恰把它們困在了死胡同。市場不等人。等它們回過神來，會發現游戲規則已經被別人改寫了。

把眼光轉回國內，情況完全是另一番景象。2026年4月那張成績單一出來，整個行業都精神了——2026年4月，根據乘聯分會統計數據，國內狹義乘用車整體銷量約142萬輛，其中新能源乘用車零售銷量達到86萬輛，行業新能源滲透率首次突破60%，刷新國內車市單月滲透率歷史紀錄。每賣出十輛車，就有六輛是新能源。這個比例放在五年前，誰敢想？

更難得的是，這條賽道上的中國玩家，終于擺脫了＂賣一輛虧一輛＂的尷尬。＂蔚小理都開始賺錢了＂成了行業里熱議的話題。中國造車新勢力告別依靠融資燒錢、陪伴賺吆喝的市場標簽，開始進入規模化運營與自我造血發展的健康新周期。其中，理想汽車連續三年保持年度盈利，零跑汽車首次實現全年盈利，蔚來和小鵬汽車均實現季度盈利。從燒錢搶市場到正向造血，中國新勢力用了不到十年時間，而歐美同行至今還在虧損的泥潭里掙扎。

滲透率的爬升速度也很說明問題。中國汽車工業協會數據顯示，2025年全年中國新能源汽車滲透率達到47.9%。此前五年的新能源汽車滲透率分別為:5.8%、14.8%、27.6%、35.7%和47.6%，呈現顯著增長趨勢。五年時間從不到6%干到接近50%，這種節奏全世界沒有第二個國家能跟得上。

支撐這套打法的是國內基礎設施的快速鋪開。商用車這塊短板，正在被技術硬生生補齊。2025年4月，華為發布業界首個全液冷兆瓦級超充解決方案，雙槍持續充電電流達2400A，將重卡補能時間縮短至15分鐘級別。重卡15分鐘充滿電是什么概念？以前一輛電動重卡光充電就要一兩個小時，司機師傅都嫌麻煩，現在這個時間和加油差不多了。

換電網絡也在大規模鋪開。寧德時代旗下騏驥換電在2025年度共建成305座換電站，完成＂兩橫兩縱＂干線布局。按照計劃，騏驥換電在2026年將建成換電站900座，干線拓展至＂五橫五縱＂，至2030年將建成總長18萬公里、覆蓋全國80%干線運力的＂八橫十縱＂全國換電綠網。這種規劃力度，放在任何一個國家都屬于＂國家級工程＂。

商用車的電動化進度同樣驚人。2025年我國新能源商用車銷量達95.4萬輛，同比增長65.5%，遠高于汽車行業整體銷量增速，國內市場滲透率已連續4個月突破30%。從私家車到貨車、客車、物流車，電動化正在沿著整個交通體系全面滲透。

值得一提的是，主管部門并沒有任由市場陷入＂價格戰＂的泥潭。2026年新車上市平穩，疊加＂反內卷＂工作推進遏制無序降價，3月新能源促銷保持在10.6%，連續7個月保持在10%左右，沒有出現以價換量的惡性競爭，有助于維護市場秩序。從堆數量到提質量，這個轉彎轉得相當及時。

國內火爆只是第一步，真正讓西方車企寢食難安的，是中國品牌開始在它們的＂老家＂搶生意。

最具戲劇性的一幕發生在德國。這片土地上跑著奔馳、寶馬、大眾、奧迪，是世界汽車工業的＂圣殿＂。可是看看2025年12月的數據——2025年12月，比亞迪在德國的新車注冊量是特斯拉的兩倍以上。以全年計，比亞迪在德國市場的銷量增長七倍，至23306輛，而特斯拉的銷量則降至19390輛。一家中國車企在德國市場把美國電動車老大反超，這事放十年前簡直是天方夜譚。

比亞迪自己的成績單更夸張。2025年，比亞迪海外銷量突破105萬輛大關，同比增長140%以上。截至目前，比亞迪新能源汽車足跡已遍布全球119個國家和地區，累計出口超過150萬輛。119個國家，基本上有大型港口的地方就能見到中國電動車的身影。

整個行業的出海勢頭也壓不住。中汽協數據顯示，2025年，我國汽車出口超700萬輛，達到709.8萬輛，同比增長21.1%；其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。進了2026年，勢頭不但沒減，反而越燒越旺。

2026年1月，中國汽車整車出口68.1萬輛，同比大幅增長44.9%，創下歷年1月汽車出口量歷史新高，延續了中國汽車連續三年全球汽車出口第一的增長勢頭。其中，新能源汽車出口30.2萬輛，同比增長1倍。連續三年世界第一，這個位置以前是日本人和德國人爭的，現在牢牢握在中國手里。

光賣整車還不夠。中國車企正在用日韓當年的玩法＂以彼之道還施彼身＂——直接到當地建廠。據中國汽車報統計，由中國車企主導建設并已正式投產的海外工廠數量已超過10座，而處于規劃設計或建設階段的海外工廠則超過50座。巴西、泰國、匈牙利、墨西哥……一座座中國車企的工廠正在拔地而起，本地化生產、本地化銷售，把根扎到對方家門口。

國際機構看趨勢也是這么看的。咨詢機構Benchmark Mineral Intelligence預測，2026年全球電動汽車銷量預計為2390萬輛，增速將放緩至15.7%。各區域前景呈現新分化:中國增速預計反彈至21%，而歐洲、北美等地區增速均預計放緩。世界電動化的引擎，正在從西方移向東方。

所以＂全世界都放棄新能源車＂這種說法，經不起一查。真實的畫面是:歐美車企扛不住短期虧損在收縮，中國車企靠著規模和技術在加速。這不是賭博，而是把一條產業鏈從礦、到電池、到整車、到充電樁、到出海全部打通后的水到渠成。換句話說，這一棒，中國沒接錯，而且跑得比誰都穩。

下一個十年，當世界各地的街頭巷尾都跑著中國造的電動車時，今天關于＂是否走錯路＂的爭論，會成為最有意思的注腳。