在歐洲卡車行業里，大件牽引車一直是各家制造商的“兵家必爭之地”。與常規卡車相比，大件牽引車所面對的載荷更重、路況更復雜，對車輛的要求也更為苛刻。正因如此，大件牽引車往往是廠商頂尖技術實力的集中體現，更是對運輸需求洞察力和定制化解決方案能力的考驗。

長期以來，歐洲大件牽引車市場被奔馳、曼恩、斯堪尼亞、沃爾沃這四家頭部企業牢牢占據，其性能與可靠性均經受市場的檢驗。同時，運輸企業通常只愿選擇自己信得過的品牌，使得其他卡車品牌很難進入這一小眾市場。不過，情況正在悄然發生變化。今天文章的主角，正是一款大件車領域的“新貴”：達夫XG+。

2021年，NGD新一代達夫卡車正式發布。該系列以XG+為旗艦車型，象征著荷蘭達夫卡車的最高技術水準。得益于其整體低風阻設計，新一代達夫卡車也成為歐洲首批滿足歐盟駕駛室新規的車型，獲得了車輛總長豁免權，可合法加長駕駛室長度，從而帶來更寬敞的生活空間，同時無需犧牲載貨空間，這為其帶來了“遙遙領先”的舒適度。

在NGD新一代達夫卡車中，XG+是駕駛室尺寸最大的車型。與次旗艦XG相比，二者駕駛室長度雖均為2.6米左右，但XG+的駕駛室更高，外部高度約4米，車內最大凈高約2.2米，即便是高個子駕駛員也能輕松舒展身體。作為對比，當前歐洲旗艦重卡的駕駛室長度通常在2米左右，達夫XG+所帶來的空間優勢堪稱“降維打擊”。

在龐大的駕駛室之外，達夫也為XG+帶來了一套現代化的外觀。其前臉以“盾牌”式前面罩為主要元素，內部設置多級進氣格柵，DAF車標下方則是一塊較大的“背景板”區域。在車標兩側，達夫XG+還設計有對稱的多邊形小格柵，起到平衡視覺重心、降低單調感的作用。有人說這套外觀長得像斯堪尼亞，您怎么看呢？

作為達夫的旗艦重卡，XG+運用了許多領先科技，比如電子后視鏡系統。XG+出廠標配電子后視鏡，用攝像頭+車內顯示屏來為駕駛員提供寬敞的駕駛視野。在此基礎上，達夫更進一步取消了車門上方和前風擋上方的照地鏡，轉而用Corner Eye電子補盲鏡覆蓋副駕駛斜前方的最危險區域。既兼顧了安全性，同時也有著更低的風阻。

如今的達夫雖然是一家荷蘭卡車企業，但卻屬于PACCAR帕卡集團。因此在動力鏈方面，達夫XG+也帶有帕卡的血統：車輛采用帕卡MX-13直列六缸柴油發動機，可輸出530馬力，峰值扭矩則達到2600牛米。與之匹配的變速箱為采埃孚TraXon傳勝系列AMT變速箱，整套動力系統表現扎實，同時也是久經考驗，值得信賴。

相比世界上其他地區來說，歐洲城鎮街道狹窄、環島數量眾多，這對卡車的機動性帶來了較高的要求。正是因此，歐洲大件車通常采用緊湊的8×4底盤，在具備較高承載能力的同時，也能做到相對較好的機動性。

這臺達夫XG+大件牽引車便是如此，它采用了8×4的驅動形式，第三、第四橋為輪邊減速驅動橋，有著更高的離地間隙，同時保留了良好的減速增扭效果。第一、二橋不帶動力，但均可進行轉向，有助于減小車輛轉彎半徑，從而提升機動性。

基于機動性需求，整車的底盤長度自然沒辦法做的太長，軸距也相對應得到了縮減。本車在底盤左側安裝了柴油箱，底盤右側安裝尾氣后處理系統。儲氣筒、蓄電池等附件則安放在駕駛室后部。

還有兩個儲氣筒掛在了車架尾端，提升了整車的壓縮空氣儲量

尾氣后處理系統旁也放了三個儲氣筒

值得注意的是：本車并沒有像常見的大件牽引車那樣，在駕駛室后部安裝設備塔架（俗稱“大件包”）。這背后有幾個原因：首先，達夫XG+的駕駛室比較長，如果在不加長底盤的情況下安裝大件包，就容易與掛車前端發生碰撞。如果要加長底盤，那整車的機動性就會受到影響。

此外，本車主要定位于挖掘機等重型機械的運輸，這類工況的GCW總組合重量通常在100噸左右，并且運輸距離相對不長，對車載設備和燃油儲備要求不高，因此不安裝大件包也是相當合理的。

不過平心而論，沒有大件包，儲氣筒等附件就不得不四處尋找空間安放，顯得比較雜亂，不如大件包那樣規整。例如本車儲氣筒的布局方式，可以說是筆者見過最特殊的之一。

在奔馳、曼恩、斯堪尼亞、沃爾沃長期把持的大件市場上，達夫XG+憑借空間與電子技術優勢“撕開”了一道口子。從這臺車來看，達夫的解決方案或許還不夠成熟、不夠“規整”，但它的出現本身，證明了大件牽引車市場正在悄然發生變化。對于達夫而言，這臺XG+不僅是一臺旗艦，更是一張躋身頂級大件俱樂部的新名片。未來，讓我們一同期待達夫大件牽引車的發展。感謝您閱讀本篇文章！想了解更多有趣有料的全球商用車行業前沿資訊？請持續關注提加商用車網及其旗下歐美卡車社區！

文圖：heseaotter