很多年前就有人說，李斌的換電模式走不長。

為什么？賣的越多，換電站就得建的越多，也就得準備更多的電池給換電站用，而且蔚來的服務標準要高于其它新勢力品牌。

也就是說，蔚來還會遇到另一個問題，賣的越多，后續的持續性投入也會越來越大。

結論就是：換電模式走不通，蔚來走不長。

這個言論我至少在7年前就聽過，但現在呢？蔚來不僅活下來了，而且還賣出了新勢力最強的銷量，也持續兩個季度實現盈利。

一切的分析，在冰冷的數據面前都顯得蒼白無力。

好，我們現在非常想說，為什么蔚來能盈利，為什么換電站能活下來，為什么今天市場中賣的最好的高端車，反而是換電的蔚來ES8（參數丨圖片），而不是奔馳、寶馬、奧迪？

8個月，11萬銷量，這是蔚來ES8交出的成績，平均一個月一萬多的銷量，遠超同價位所有車型。

這里我說的是“所有車型”，包括但不限于當年狂妄無比的奧迪A6L、奔馳E級、寶馬X3等30多萬、40多萬的車型。

4月，蔚來ES8單月銷量1.3萬臺。

對比奧迪A6L的9000多臺銷量、奔馳E級的7000多臺、寶馬X3的5000多臺銷量來看，蔚來ES8的銷量顯的非常魔幻。

很多人無法理解，一臺純電車、一個新勢力品牌，在銷量上居然絕對碾壓了BBA。

這背后不是簡單的能源路線爭奪，而是蔚來建立了多年的高端形象，隨著巨無霸蔚來ES8的落地迎來了絕對意義上的收割期。

換電站，從根本上解決了三個問題，讓蔚來手里的刀，變得更加鋒利。

01 BaaS，讓蔚來ES8的優勢全面凸顯

蔚來ES8是30萬的車嗎？答案不是。

這是一臺指導價40萬以上的豪華、高端車，但蔚來通過“摳掉電池”的方式，讓車、電進行手續+資產分離。

它不是簡單的“賣你一臺空殼車”，而是帶電池手續的捆綁。

電池的使用通過手續的捆綁進行，每個月支付1000元左右的BaaS費用，強行讓一臺定價40萬以上的高端車，價格調整到了30萬，甚至是30萬以內。

數據顯示，90%的蔚來ES8車主選擇了BaaS模式，就是因為“更便宜”。

把一臺40萬的車，放在30萬級的市場中，其產品力已經不是全面釋放，而是在“毆打”對手，無論是尺寸、性能、科技、舒適還是配置，優勢理解非常簡單。

02 BaaS，讓電車焦慮灰飛煙滅

所有買電車的人，都會關心：電池怎么辦？

電池衰減怎么辦？電池剮蹭怎么辦？是不是寧德時代電池？等等等等，但這些焦慮在蔚來體系中不存在。

很簡單，電池都不是你的，你只需要開車就行，電池是一家叫做“蔚能”的公司的，這是蔚來核心控股的重要企業。

每個月的BaaS費用中，包含了一項費用，叫“電池保險”，關于所有電池在使用過程中出現的所有問題，保險出面處理。

讓電池的風險不屬于電車，這是很多人直接選擇蔚來的重要原因。

03 補能方式，多樣化

很多人忽略了一點，蔚來主打的是換電，但不意味著不能充電，絕大多數換電站旁邊，都有兩個蔚來自己的充電樁。

而且，充電速度都不慢。

比如說蔚來ES8，我就充出來過300kW+的速度，這個速度已經非常快，基本上做到了10分鐘充電40kWh，屬于頂流水平。

一方面，快充完全沒問題，另一方面，200秒換完電。

對于電車來說，日常使用就是市區，不管是家用6.6kW的慢充，還是100kW、200kW、300kW+的快充。

補能都很方便。

上了高速，蔚來的換電更方便，幾乎能保證在高速路上，100km能看到一座換電站，不用充電，直接換！換完就走，和加油速度差不多。

你說蔚來沒有缺點嗎？有，比如說駕駛輔助沒有那么強，比如說電耗也不是那么低。

但蔚來更多的優點覆蓋住了它的缺點，任何一臺車都不可能沒有缺點，尤其是電車，用戶吐槽的聲音并不少。

能支撐蔚來ES8迅速增量的核心關鍵，還是換電站大量鋪設之后，隨著蔚來更好車型的落地，價值得到了烘托。

讓買車價格更低、讓電池包的風險被剝離、讓補能更加多樣化。

這些都是換電站存在的意義，其他車企不是不能做，是做不到，也無法做了，今天的市場競爭非常激烈，市場不愿意給企業留足喘息的機會。

哪怕你定價貴了2萬，我扭頭就可以買其他家的車型。

蔚來在幾乎十年前，做了大膽的決定，當年的市場有一定包容性，所以10年下來，這個換電路線被很多人記住，并且認可。

尤其是在高端車市場，NOA、冰箱、彩電、增程器組成的新能源車已經高度同質化，蔚來的策略是，一邊和你們同質化，一邊又有很難被同質化的換電站。

這就是優勢，難以被替代！

25年Q4，蔚來第一次實現了盈利，26年Q1，雖然盈利6000萬左右，相比于去年Q4盈利下滑，但今年蔚來準備了更多的車型，樂道L80、蔚來ES9。

這意味著，蔚來今年的可選擇性更多。

虧轉盈，是一個信號，意味著換電模式是可持續發展的路線，更意味著隨著蔚來銷量的增多，保有量的增大，整個體系的活性都會被激發。

所以，換電不是不行，而是李斌真正想要挺起脊梁，需要時間。