作者丨青亭

編輯丨六子

五月的北京，新能源車市的“等等黨”們第一次慌了。

“等了半年，以為還能再降五千，結果優(yōu)惠沒了，車價反倒?jié)q了兩千。”在朝陽區(qū)一家比亞迪展廳里，準備入手海豹的準車主劉先生對著銷售新出的報價單苦笑。更令他意想不到的是，銷售悄悄告訴他：“現在定還能鎖住優(yōu)惠，下周可能還要調——不只是我們一家。”

事實印證了銷售的話并非營銷話術。短短兩周內，比亞迪、長安啟源、特斯拉、小米、蔚來等超過15家新能源車企，或直接上調部分車型官方指導價，或悄然收緊終端優(yōu)惠、取消金融免息政策。

沒有發(fā)布會，沒有高調聲明。這一次，車企們的漲價姿態(tài)格外低調、試探且“擰巴”，就像一艘在暗礁區(qū)航行的船，既不敢大幅轉向，又不得不改變航向。

而這背后，一場名為“成本窒息”的無聲風暴，正席卷整個中國新能源汽車產業(yè)。

01
「從“血拼降價”到“試探漲價”，行業(yè)利潤已觸底」

要理解這輪漲價的不同尋常，需要先看清它所處的歷史坐標。

過去三年，“價格戰(zhàn)”是中國新能源汽車市場最醒目的標簽。從特斯拉率先降價，到比亞迪喊出“電比油低”，再到各家新勢力不計成本地跟進，2023年至2025年間，中國新能源市場平均售價下降了約14%。車企們信奉的邏輯很簡單：以價換量，先占市場，再談利潤。

這一策略確實帶來了銷量的狂歡。2025年，新能源汽車產銷量均超1600萬輛，新能源汽車國內新車銷量占比突破50%，中國連續(xù)第十年成為全球最大的新能源汽車市場。滲透率的快速提升，不僅驗證了新能源技術的成熟，也為全產業(yè)鏈的規(guī)模化、降本增效奠定了堅實基礎。可以說，“以價換量”完成了它的歷史使命——讓新能源汽車從“嘗鮮品”變成了“大眾消費品”。

*圖源互聯網

然而，狂歡背后的代價同樣觸目驚心。

2026年第一季度，中國汽車行業(yè)銷售利潤率僅為3.2%，遠低于工業(yè)企業(yè)平均水平，汽車行業(yè)已淪為制造業(yè)中的“利潤洼地”。更觸目驚心的是，2026年一季度，10家頭部上市車企的歸母凈利潤總和不足175億元，而寧德時代一家的季度凈利潤高達207.38億元。10家上市車企累計營收超過5700億元，是寧德時代的5倍，但利潤卻遠低于后者。賣車的拼不過賣電池的，汽車行業(yè)話語權和利潤分配失衡，已經到了極點。

當上游成本再度攀升時，車企們已經沒有任何內部消化的空間。于是，"試探漲價"似乎成為唯一的出路。但一個無法回避的問題是：漲價會不會影響長期銷量，嚇跑消費者？

對于這一矛盾，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹給出了更為冷靜的判斷。他認為，從市場現狀來看，新能源汽車實際上并不具備大范圍集體漲價的基礎。

在他看來，高端車企擁有充足的盈利緩沖空間，毛利率普遍維持在20%以上，成本上漲帶來的盈利沖擊相對有限，并無主動提價的現實訴求；而中低端新能源車企雖然承受著更大的成本壓力，卻身處競爭持續(xù)白熱化、市場增量收窄的環(huán)境之中，即便想漲，也基本不具備大范圍漲價的客觀條件。換言之，這一輪所謂的“漲價潮”，更多是部分車企在極限壓力下的試探性動作，而非全行業(yè)的趨勢性轉向，因此，對整體銷量的沖擊相對有限。

02
「誰在勒緊新能源車企的咽喉？」

如果說本輪價格上漲有“罪魁禍首”，那么全球AI大模型引發(fā)的芯片價格暴漲，便是第一重落下的絞索。

*圖源攝圖網

2026年，AI已成為科技巨頭最核心的戰(zhàn)場。英偉達、AMD的AI芯片訂單排期超一年半，臺積電先進封裝產能被微軟、谷歌等巨頭鎖死至2027年；SK海力士、三星等存儲巨頭將80%以上產能轉向高毛利的HBM，車規(guī)級存儲芯片被逐利的資本擠到供應鏈邊緣。

產能的傾斜直接導致車規(guī)級存儲芯片供需失衡，價格隨之暴漲。而智能汽車對芯片的依賴，遠非“可選項”，而是“必選項”。

一輛高階智駕車型，芯片數量超過3000顆，瑞銀測算顯示，僅存儲芯片漲價一項，就使智駕車型單車成本增加3000至7000元。蔚來董事長李斌在公開場合坦言：“存儲芯片漲價讓每輛高端電動車增加約3000到5000元成本，若加上其他零部件，單車成本壓力逼近萬元。”

芯片之外，第二重絞索來自動力電池。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占整車成本的30%至40%。而其核心原材料——碳酸鋰和磷酸鐵鋰的價格，在經歷了2024年的短暫回落后，于2025年下半年重新進入上升通道。

2026年5月13日，電池級碳酸鋰價格正式重返20萬元/噸大關，較2025年中6萬元/噸的低點上漲超過250%。磷酸鐵鋰價格同步飆升，截至5月8日報價約6.57萬元/噸，近兩周上漲11.83%。

*圖源儲能與分布式能源公眾號

以一輛搭載60kWh電池包的緊湊型電動車為例，僅碳酸鋰價格上漲一項，電池成本就增加約4000元。若再疊加磷酸鐵鋰、電解液、隔膜等其他材料的同步上漲，電池包總成本漲幅可達6000至8000元。

除了芯片和電池這兩大“顯性”成本項，還有兩個被普通消費者忽視、卻在持續(xù)施壓的“隱性刺客”。

第一個是基礎金屬。一輛中型電動車需要消耗約200公斤鋁和80公斤銅。2026年以來，鋁價突破2.5萬元/噸，銅價站上10萬元/噸——僅這兩項原材料，就給單車成本增加約1800元。

第二個是政策退坡。2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，最高減免額降至1.5萬元。為了平滑政策沖擊、穩(wěn)住終端需求，多家車企自掏腰包推出購置稅兜底方案，為今年鎖單的消費者補貼差額。然而，對于利潤率僅剩3.2%的車企而言，每一筆補貼都在進一步壓縮本已微薄的利潤空間。

當這幾重絞索同時收緊，“成本窒息”便不再是修辭，而是切切實實的產業(yè)現實。

03
「漲價潮下的新能源車企“生死局”」

成本上漲是所有車企共同面臨的挑戰(zhàn)，但應對能力的分化，正在加速行業(yè)格局的重塑。

比亞迪是這場風暴中姿態(tài)最從容的選手。其垂直整合模式覆蓋了從鋰礦開采、電池制造到芯片設計、整車制造的全鏈條，當行業(yè)面臨芯片和電池雙重漲價時，可以通過內部供應鏈對沖外部沖擊。2026年一季度，比亞迪累計研發(fā)投入已超2500億元。

小米汽車則是“體系賦能”的樣本。SU7雖然漲價4000元，但憑借小米的供應鏈管理和生態(tài)整合能力，訂單表現依然強勁。華為賦能下的賽力斯，憑借問界系列的高端定位和技術溢價，2026年一季度毛利率達到26.24%，遠超行業(yè)平均水平。

同樣在中高端市場站穩(wěn)腳跟的理想汽車，憑借精準的家庭用戶定位和增程技術路線的成本優(yōu)勢，成為新勢力中盈利最穩(wěn)健的代表。增程系統(tǒng)對電池容量需求遠低于純電車型，在原材料漲價的背景下成本壓力相對較小。2026年一季度，理想汽車交付量為95,142輛，同比增長2.45%。

*圖源理想汽車公眾號

然而，并非所有車企都能如此從容。傳統(tǒng)車企孵化的新能源子品牌呈現出復雜的分化態(tài)勢。一部分成功將制造底蘊與智能化需求融合，獲得了較強的抗壓能力。但仍有大量品牌停留在“油改電”的初級階段，續(xù)航、智能化、用戶體驗均無明顯優(yōu)勢，這類品牌超過半數可能在未來三年內被市場淘汰。

而那些既無垂直整合能力、又無品牌溢價的中小新勢力，處境更為嚴峻。頭部車企可通過提價轉移成本壓力，憑借規(guī)模效應維持毛利率；中小車企提價則客戶流失，不提價則虧損加劇。加之采購規(guī)模小、議價能力弱，供應商優(yōu)先保障大客戶，其缺貨風險和漲價幅度反而更高。

天眼查數據顯示，從2025年至今，已有威馬、奇點、高合、極越、哪吒等多個新能源品牌的相關企業(yè)被吊銷、列入經營異常或進入破產清算程序。這些原本在融資熱潮中風光無限的明星企業(yè)，在成本高壓和資本退潮的雙重夾擊下，相繼走向終點。

*圖源天眼查

正如羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟所說，在決定品牌格局的關鍵期，唯有精準定義受眾、穩(wěn)住市場基盤并持續(xù)優(yōu)化利潤的企業(yè)，才能在動態(tài)洗牌中流向終局。

04
「寫在最后」

對于汽車行業(yè)而言，漲價潮是陣痛，更是價值回歸的起點。那些能夠通過技術創(chuàng)新、供應鏈優(yōu)化和品牌建設來對沖成本壓力的企業(yè)，將在新一輪洗牌中脫穎而出；而那些只會打價格戰(zhàn)的“裸泳者”，終將在潮水退去后暴露無遺。

我們相信，風暴過后，活下來的，必將更加強大。