“蘇錫常”合體，究竟能迸發出多大的能量？

2025年人均GDP城市榜單出爐。

相比去年，這次有個新變化：11座城市人均GDP邁過20萬元門檻。

這11個城市分別是：鄂爾多斯、克拉瑪依、北京、上海、無錫、深圳、蘇州、榆林、常州、東營、南京。

南京首次沖了進來。

放大觀察的顆粒度，可以把這11座城市分為三類——

第一類是“資源型城市”：鄂爾多斯、克拉瑪依、陜西榆林、山東東營。

四座資源型城市，也是11個里面僅有的4個GDP沒破萬億的。

第二類是“高行政級別城市”：北京、上海、深圳、南京。

不是直轄市就是省會，深圳還是計劃單列市，這類城市先天有資源、有政策傾斜。

第三類不是副省級，也不是省會，就是“普通地級市”：蘇州、無錫、常州。

這其中，一類是“家里有礦”，屬于“躺贏”型選手；另一類是在經濟資源和政治資源的聚集上有先天優勢的一線城市或副省級城市，論“含金量”，這三座城市的發展似乎更具啟示意義：

蘇州、無錫、常州，就這么硬生生擠進了“人均GDP20萬俱樂部”。

蘇錫常，這三座城市，名字連起來念仿佛自帶“經濟結界”——

放到全省來看，這三座城市大大拉高了全省平均值，2025年江蘇省人均GDP僅為16.7萬元）。再橫向對比其他重要省會城市，廣州2025年人均GDP約16.88萬元，成都約11.5萬元，杭州約18.2萬元。

蘇錫常的“含金量”有多高，一對比就清楚了。

如果把四座資源型城市放一邊來看（目前四座資源型城市未被列為統計的常規城市之中），全國只剩7座城市人均GDP超20萬。

這7座里，長三角包攬了5席：無錫、上海、蘇州、常州、南京，江蘇幾乎“霸榜”。

江蘇三城“連片”三足鼎立，常年霸榜長三角的富豪區，蘇錫常是怎么做到的？

蘇錫常的共通點一

很多人一提到“人均GDP高”，第一反應就覺得是人口少。

分母小了，數據自然好看。

用一組數據反駁這個觀點。

蘇州、無錫、常州三地的面積相對都不大，三地加起來的總土地面積只不過相當于一個杭州，在1.6萬平方公里左右。

而杭州的人口數量約1260萬。

那蘇錫常三地呢？總人口數約2600萬。

所以就人口密度來說，蘇錫常三城的人口密度是相當高的。

所以不是“人少分母小”，而是產出效率真的高。

決定GDP的無非三件事：投資、出口、消費。這三件事最終都指向一個要素——產業。從經濟結構來看，GDP就是三產的總和。

地方經濟要強勢領先，一般都是強在第二產業，即制造業、建筑業。

人均GDP高的本質，是分子（經濟總量）足夠大，而不是分母（人口）足夠小。

那這種驚人的產出效率從哪來的？

蘇錫常的最大底牌：是擁有全國最強的“縣域夢之隊”，縣縣都能打。

蘇錫常下屬10個縣市：昆山市、張家港市、常熟市、太倉、江陰、宜興、溧陽……沒有一個弱的。

2025年昆山GDP5615.34億元，連續22年位居全國綜合實力百強縣市榜首；江陰GDP約5380億元，一個縣級市，放在安徽、江西省，能排在第二位。

這10座“城市”構成的一個強大縣域經濟體——

蘇州擁有中國最?？h級市——昆山市；
無錫擁有中國資本第一縣——江陰市；
全國縣域經濟前10強，有6個在蘇錫常地區，前三名被昆山、江陰、張家港包圓。

一句話總結：在縣域經濟這個賽道上，能打敗江蘇人的，只有江蘇人自己。

為什么這么強？這得追溯到上世紀八九十年代的蘇南鄉鎮企業浪潮。

昆山、江陰、張家港、常熟、宜興、太倉……這些縣市從那時起就開始“內卷”，一“卷”就是三四十年。

有意思的是，江蘇的這些縣域經濟的“尖子生”之間，從來不是互相爭先，而是互相學習。

比如江陰市委主要領導會帶隊去隔壁的張家港學習考察，張家港曾創造出與“昆山之路”“園區經驗”齊名的“張家港精神”，而江陰則推進“科創江陰”的發展思路。

所以，要總結江蘇縣域經濟的發展經驗，不能漏了這一條：

江蘇的縣域，始終互為彼此的鏡子，照出自身的不足，也學習對方的成功經驗，互相學習借鑒，才有了如今的縣域經濟最強省。

蘇錫常的共通點二

在國家公布的80個先進制造業集群中，蘇錫常占了9個。

什么叫先進制造業？簡單說就是高度信息化、自動化、智能化的制造業。中國要從“制造大國”變成“制造強國”，靠的就是這個。

這其中，規上工業是第二產業的主體力量，直接決定了第二產業的增長。

來看一張表，2025年“蘇錫?！钡囊幧瞎I數據，數據來自各市統計局：

蘇州：4.9萬億元，全國第二，僅次于深圳；

無錫：2.7萬億元，全國第七；

常州：1.7萬億元，雖然未進入10強榜單，但排在全國前列，成績也很不錯。

這三個城市加起來，規上工業總產值超過9.3萬億元。

規上工業規模越大、增速越快，第二產業增加值就越高。

常州近五年規上工業總產值持續高增長，直接帶動第二產業占GDP比重穩步提升，實現“工業強市”持續進階。

那問題又來了：蘇錫常的制造業為什么這么強？

我認為兩個原因最關鍵。

原因一：地理條件太優越了。

中國960萬平方公里，去掉高原、丘陵、山地，真正適合產業集中發展的平原只有300萬平方公里。而這300萬平方公里里，沒有被丘陵阻斷、連片成帶、開發成熟的黃金區域，就是蘇錫常所在的太湖平原。

大平原、交通便利、極少自然災害?？梢哉f，除了上海，蘇錫常占據著長江下游最好的一塊土地，所以只有“蘇錫?！庇心芰B跨三市，也能創造出超高的經濟密度。

原因二：三座城市都很會“打產業牌”，而且各有側重。

蘇州走的是“多元強鏈”路線。

電子信息、裝備制造、先進材料，三大產業規模都過萬億。2025年，蘇州電子信息業產值增長5.1%，裝備制造業增長4.2%，兩者合計對規上工業增長的貢獻率達到75.8%。高新技術產業產值占規上工業比重達56.2%。

無錫是“465”產業，家底產業是生物醫藥和集成電路。

2025年現代產業集群總規模超1.88萬億元。無錫的集成電路產業規模全國第二——2024年產值2512億元，2025年上半年約1315億元，同比增長14.2%。無錫是全國唯一擁有集成電路全產業鏈的地級市，設計、制造、封測“核心三業”規模占全省一半、全國八分之一。

常州呢？十幾年前常州被調侃“蘇錫無常”，多項經濟指標下滑。但現在，常州押對了新能源賽道，成功逆襲。

2025年常州GDP突破1.1萬億元，排名江蘇第5。

動力電池產銷量全國第一，占全國的五分之一——相當于全國每5輛新能源汽車，就有1輛用的是常州產的電池。

動力電池產業鏈完整度達到97%，從上游材料到下游回收已經形成閉環。此外，常州電力設備變壓器產量占全國13.1%，電纜年產量達380萬公里，可繞赤道95圈。

真正定義“一體化”的

是路網

產業鏈完整還不夠，地區與地區之間，還得互動起來。

關于“蘇錫常”，解放日報曾這么評價：

蘇錫常聯手，雙贏三贏多贏，終歸“一體化贏”。

地理相近，人文相親，經濟實力伯仲之間，大家最期待的，無疑是蘇錫常的“組團出道”。

2020年，蘇錫常三市在蘇州金雞湖畔開了個會，叫“蘇錫常一體化發展峰會”。三地黨政領導達成共識，要把蘇錫常打造成具有國家影響力的大都市區。

都市圈的本質是“通勤圈”。

前不久，滬蘇錫常城際鐵路太倉先導段，又迎來了新進展：

太倉先導段首臺盾構機“蘇鐵先鋒號”成功始發，標志著該項目正式進入盾構施工階段。

滬蘇錫常城際鐵路，光這個名字就足夠吸引各路關注的目光了。

2021年6月，滬蘇錫常城際鐵路就列入了《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》；同樣在《江蘇省“十四五”鐵路發展暨中長期鐵路發展規劃》文件中，也提出了“依托蘇錫常多節點的空間格局，形成以上海經蘇州無錫至常州城際鐵路”的描述。

可見蘇錫常城際鐵路是已經寫入長三角區域規劃和省級規劃文件中的項目。

現在，蘇錫常城際鐵路在無錫市范圍內的站點分布已經披露，分別是：惠山站、蠡湖站、太湖新城站、碩放機場站。

常州和蘇州方面還未公布具體的站點信息。

但可以確定的是，蘇錫常城際鐵路自常州奔牛機場站出發，經常州、無錫、蘇州，至滬蘇通鐵路太倉站，與上海嘉閔線貫通運營，先后聯通常州奔牛、無錫碩放、上海虹橋三大機場。

如何定義“一體化發展”？

市域軌道交通的貫通或許就是最優解答。

目前，長三角城市之間的軌道交通連接密度之高，堪稱國內之最。

除了蘇錫常南部高速、滬寧高速、沿江高速、滬宜高速等高速公路外，省道與快速路也大大加強了滬蘇錫常之間的互通。

而市域軌道交通的連接，使得城與城之間的關系更加緊密。

如今，無錫地鐵3號線計劃與常州2號線銜接，蘇州3號線擬與無錫3號線互聯，再加上未來蘇錫常城際鐵路的“地鐵化運營”，“蘇錫?！倍际袇^融入上海都市圈，將不僅僅是一句浮于“藍圖”上的口號。

● 蘇州市城際鐵路規劃示意圖（圖源：鐵路建設規劃）

這兩年，蘇州全力推進“滬蘇同城化”，常州實施“中軸戰略”，無錫則借助“上海都市圈”進行探索。三座普通地級市，在全國戰略的背景下，自然無法第一時間享受資源傾斜，但它們靠著自己的產業積累和一體化探索，硬是走出了一條自己的路。

而這，恰恰是最值得被看見的“中國故事”。

如今，隨著蘇錫常規劃一體化、交通一體化、產業一體化的發展，“蘇錫常都市圈”已經成為了全國經濟版圖中無法被替代的高光一筆，影響著長三角一體化的命脈。

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