來源：上海證券報

在張雪機車憑借穩定發揮在賽場上頻頻奪冠的同時，一個長期被忽略的關鍵問題，進入大眾視野——支撐頂級賽事表現的高端燃油，究竟從何而來？

長期以來，我國頂級賽事所用的高標號賽車燃油，幾乎完全依賴海外進口，直到我國自主研發的103號賽級汽油于不久前正式亮相，才打破國外廠商壟斷。業內普遍認為，這款辛烷值突破103的燃油投入市場，標志著我國在高端賽車燃油領域實現了“從0到1”的突破，也折射出傳統煉化企業正打破同質化競爭，逐步向高端化、專業化領域突圍。

被壟斷的賽道

賽級汽油被譽為煉油技術皇冠上的明珠。與民用汽油不同，賽級汽油要直面高轉速、大負荷、長距離連續運行等極端工況，必須在抗爆性、燃燒效率、清潔性、安全性上同時達到極限標準。

中研普華產業研究院報告顯示，2025年全球賽車汽油市場規模約為30億美元，同比增長5%，其中頂級賽事官方供應約10億美元。

在F1（世界一級方程式賽車錦標賽）、MotoGP（世界摩托車錦標賽）、WEC（世界汽車拉力錦標賽）等頂級賽事官方燃料供應領域，沙特阿美、埃尼、道達爾、殼牌等國際石油巨頭，憑借強大的研發實力和品牌影響力瓜分了市場。中國本土品牌在賽車汽油領域幾乎空白。

國產賽級汽油為何長期空白？難點究竟在哪？

中國石化內部專家對上海證券報記者表示，主要存在三大瓶頸：一是技術壁壘高。研發團隊要在無鉛錳配方下實現超高辛烷值（RON≥103），同時滿足低硫、低烯烴等環保要求，這涉及復雜的組分設計與添加劑研發，國內長期缺乏系統研究。二是市場小、投入大。國內每年高端賽油需求量僅約400噸，市場規模有限，企業研發投入意愿不足。三是標準缺失。長期以來，國內沒有針對賽車汽油的專門技術標準，產品開發和檢測缺乏依據。

過去，國內賽車隊使用進口賽油時，普遍面臨供應不穩、成本高昂兩大困境。

記者了解到，國際品牌賽油往往不定期供貨，車隊需要提前搶購、囤積全年用量，一旦斷供，訓練和比賽均受影響。此外，進口賽油價格普遍在60元/升至70元/升，一支車隊全年燃油費用可能達到幾十萬元，增加了訓練、比賽的成本。

今年5月，愛跑103號賽級汽油正式登陸世界級環塔國際拉力賽，成為賽事官方指定用油。該款油由中國石化自主研發、旗下鎮海煉化牽頭研發攻關并首批獨家生產。鎮海煉化依托在高品質汽油和通用航空汽油的生產經驗，最終生產出103號賽級汽油。研發工作從2025年6月開始，到2026年5月環塔賽事亮相，歷時將近1年。團隊經歷了上百種原料篩選、數百組小試及臺架驗證，才最終定型。

汽油標號對應的研究法辛烷值，是衡量燃油抗爆性的核心指標。中國石化相關負責人介紹，辛烷值從98提升至103，直觀體現為賽車的抗爆程度大幅提升，在直道加速、爬坡等關鍵路段實現更穩定、更強勁的動力輸出。

向高端化轉型成煉廠必選項

中國擁有超過9.5億噸的煉油能力，主要產出普通油品，在高精尖油品賽道中依然處于弱勢。

國內成品油市場面臨的另一現實是，汽柴油消費正步入下行軌道。當下，研發高端油品已經成為煉廠的“必選項”。

金聯創數據顯示：2025年，新能源汽車市場滲透率超過50%，新能源汽車保有量達到4397萬輛；2025年新能源汽車對汽油消費的替代量超過2600萬噸，占比達到18%。柴油方面，LNG重卡及新能源重卡對柴油替代量超過4000萬噸，占比超過20%。

“當前煉油行業最大痛點在于，煉廠原有產品結構需要重構。”中國石油和化學工業聯合會特聘專家、國家能源局專家庫成員趙軍在接受上海證券報記者采訪時表示，傳統汽柴油需求增長放緩，而高端燃料、特種油品、化工原料和低碳產品需求正在上升。綠色低碳約束也在倒逼煉廠從“能煉油”轉向“低碳、高效、精細地煉油”。

記者多方采訪了解到，國內傳統成品油市場份額收縮趨勢或難以逆轉。煉廠若推進產品差異化發展，則有望將現有裝置能力轉化，最大限度提高盈利水平。

金聯創成品油分析師王延婷對記者表示，發展高精尖特種油品可以填補國內市場供應缺口。在技術不斷完善和供應量提升后，企業亦可以開拓國際市場，以避開國內油品市場同質化競爭。

不過，對于國內其他非頭部煉廠而言，技術創新仍是一塊“難啃的硬骨頭”。趙軍稱，研發高端油品考驗的不只是單項指標達標，而是高辛烷值組分、加氫、異構化、烷基化、添加劑配方、批次穩定和應用驗證的系統能力。

“國內煉廠提前規劃創新產品是大勢所趨。”王延婷表示：一方面，企業需加速推進“減油增化”“減油產特”，聚焦高端、高附加值產品的研發與產業化；另一方面，要迎合市場需求轉型，布局綠色能源新賽道，如鎮海煉化已啟動生物航煤項目，中石油華北石化、中油高富以及中石化滄州石化、廣州石化等企業也在同步推進可持續航空燃料（SAF）項目。