英國電氣“閃電”（English Electric Lightning）：英國最后一款獨立制造的純正攔截機

在20世紀50年代，英國電氣公司（English Electric，后并入BAC）開發出了英國第一款（后來也證明是最后一款）能達到2馬赫速度的戰斗機。這款隨后被命名為“閃電”（Lightning）的戰機，是一款強大且令人印象深刻的飛機，但其同時也受到了續航時間短以及武器系統不完善的限制。

除此之外，英國電氣“閃電”對英國人來說是一項令人贊嘆的工程技術成就。它是英國人自主開發的第一款能夠以2馬赫速度飛行的飛機，并且成為了世界上最早具備“超音速巡航”（Supercruise，即不開啟加力燃燒室即可達到超音速）能力的飛機之一。

在誕生之初，“閃電”成為了一款威力強大的攔截機，專門用于遏制蘇聯轟炸機在該地區的襲擊，并賦予了英國皇家空軍（RAF）強大的截擊能力。作為冷戰時期性能最高水平的戰斗機之一，英國電氣“閃電”受到了全球許多人的贊賞。起初，該機在1960年代初期僅被計劃作為一種“過渡性解決方案（點防御權宜之計）”，但最終它直到1988年才正式從前線退役。

英國電氣“閃電”是英國最后一款獨立制造的攔截戰斗機。

研發背景（LATAR BELAKANG PENGEMBANGAN）

盡管在第二次世界大戰接近尾聲時開始引入的噴氣式飛機，與前代活塞式發動機飛機相比擁有巨大優勢并讓許多人贊嘆不已，但當時也有人知道，噴氣式戰機仍有極大的進一步提升空間。

自1943年起，英國飛機制造部就發布了一項代號為“E.24/43”的技術指標，旨在制造一款速度可達1,600公里/小時（1,000英里/小時）的超音速實驗噴氣機。邁爾斯飛機公司（Miles Aircraft）隨后提出了一種名為“M.52”的概念，并獲得了立即將飛機設計付諸實現的合同。然而，隨著戰爭的結束以及預計沖突局勢的降溫，該項目變得不再那么吸引人，最終于1946年初被取消。

作為替代方案，在著名的巴恩斯·沃利斯（Barnes Wallis）領導下的維克斯（Vickers）團隊建造了一種遙控飛機模型（這在本質上就是我們今天所熟知的實驗無人機），以此來探索超音速飛行。這在當時本身并不是一個壞主意，因為在最近的幾十年里，無人機經常被成功用于低成本評估新型飛機的配置，但當時維克斯失敗了。

1947年10月14日，美國制造的火箭動力飛機貝爾 X-1（Bell X-1）成為世界上第一款在平飛中正式突破音障/超音速飛行的飛機。英國因此失去了在超音速飛行研究中占據領先地位的機會，但他們并沒有就此止步。

從1946年開始，在 W.E.W. “泰迪”·彼特（W.E.W. “Teddy” Petter）的指揮下，英國電氣（EE）的設計團隊開始了一款超音速戰斗機的設計研究。隨后，該項目于1947年獲得了英國軍需部（MoS）的一項技術指標合同，代號為“ER.103”，用于開發一款速度可達1.2馬赫的實驗飛機的設計研究。

在那個時期，為了應對蘇聯轟炸機的威脅，英國缺乏一款速度足夠快、能夠執行超音速飛行的攔截機。當時，“霍克獵人”（Hawker Hunter）戰斗機顯然是一款成功的戰機，并且在設計上的許多方面都非常優秀。然而令人遺憾的是，當時的“獵人”并不是最快的，它只有在俯沖并開啟全加力時才能夠勉強突破1馬赫的速度。

“閃電”原型機 P.1A（編號 WG760）于1955年在沃頓（Warton）起飛

突破常規的“P.1”設計概念

英國軍需部（MoS）很快就相中了英國電氣（EE）的概念，并于1949年初向該公司頒發了一項代號為“F.23/49”的合同，用于建造兩架飛行原型機和一架地面測試原型機，項目代號為“P.1”。盡管 P.1 被定義為一款超音速研究機，但其設計中已經預留了加裝武器和瞄準雷達的空間。

這款實驗機融合了前衛且不同尋常的設計特性：

• 獨特的垂直雙發布局：兩臺渦輪噴氣發動機采用了上下疊放的獨特安裝方式，以此來大幅縮小飛機的迎風面積（正面面積）。
• 激進的后掠翼：采用了大角度的銳利后掠翼，翼尖邊緣與機身形成特定角度，從而呈現出一種類似于切掉后方內角的三角翼（Delta-wing）構型。
• 機頭進氣：機頭位置采用了橢圓形的進氣口。

在技術層面，這一設計比同時代的其他早期超音速戰斗機（如美國的北美 F-100“超佩刀”或蘇聯的米高揚 MiG-19“農民”）要激進、大膽得多。作為英國最杰出的飛機設計師之一，彼特（Petter）的設計靈感指南源自德國在二戰末期提出的概念，并由戰后在英國工作的德國工程師們進行了進一步的深化開發。

驚艷的首飛與優異性能

1954年8月4日，第一架 P.1 在博斯科姆下游基地（Boscombe Down）完成了它的首次試飛，由著名試飛員羅蘭·“博”（Roland “Bea” Beamont）駕駛。第二架 P.1 飛行原型機則于1955年7月18日實現了首飛。

• 動力配置：這兩架原型機均搭載了兩臺阿姆斯特朗·西德利“藍寶石”（Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5）軸流式渦輪噴氣發動機，且均未配備加力燃燒室（Nonafterburning）
• 性能跨越：即便在發動機沒有加力的狀態下，該原型機也能輕松超越 1.2 馬赫的設計速度指標。

由于 P.1 在官方定義上雖為研究機，但在設計之初就已極度接近現役戰機的配置，且其表現出的性能極為驚人，這促使軍方迅速做出決定——直接推進開發能夠達到 2 馬赫飛行速度的現役（作戰）版本。事實上，第二架 P.1 原型機就已經展現出了明顯的現役特征，例如采用了微微隆起的腹部油箱，并裝備了一對 30 毫米口徑的阿登 Mark 4（Aden Mark 4）轉輪式機炮，使其在規格上進一步向實戰化靠攏。

20世紀50年代中期，停放在英國皇家空軍博斯科姆下游基地的 2 馬赫“閃電”攔截機原型機——英國電氣 P.1 (P.1A) WG763。“閃電”的外觀形體與蘇聯制造的戰斗機（尤其是米格系列）頗為相似。

英國電氣“閃電” P.1B，皇家空軍編號 XA847

1. 邁向全狀態攔截機：“P.1B” 的技術進化

軍方很快便簽署了制造三架“P.1B”現役攔截原型機的訂單，原先的 P.1 則被正式重新編號為“P.1A”。 相比于 P.1A，P.1B 進行了全面的實戰化大換血：

• 動力升級：換裝了兩臺具備加力燃燒室（Afterburner）功能的羅爾斯·羅伊斯“埃文”（Rolls-Royce Avon）雙發發動機
• 氣動與結構調整：擁有面積更大的機尾，加高了駕駛艙（座艙），并在機脊部分加裝了用于發動機啟動系統的燃料倉。
• 雷達與進氣口重構：機頭進氣口形狀由原先的橢圓形改為了正圓形，并在進氣口中央的激波錐內嵌入了機載攔截（AI）雷達
• 強大的火力和掛載：在機頭上部保留了雙聯裝阿登（Aden）機炮，并在駕駛艙下方的機身兩側增設了掛架。該掛架可掛載兩枚德·哈維蘭“藍鳥”（De Havilland Blue Jay，后更名為“火閃”/Firestreak）紅外熱尋的空對空導彈（AAM），或掛載包含44枚 5厘米（2英寸）口徑 Microcell 無控火箭彈的火箭巢。

突破2馬赫與超群性能

1957年4月4日，P.1B 的首架原型機完成了它的處女航，依然由著名試飛員博蒙特（Beamont）擔任主飛。他和吉米·戴爾（Jimmy Dell）是該發展計劃中最核心的兩名試飛員。這架最早的原型機當時并未安裝腹部油箱（該油箱后來出現在另外兩架 P.1B 原型機上）。

1958年11月25日，一架裝備了早期加力版“埃文”發動機的 P.1B 在僅開啟最小加力的狀態下，成功突破了2馬赫的飛行速度。

• 超越“星戰士”：雖然“閃電”最初的設計指標并未強求達到2馬赫，但英國電氣公司（EE）高瞻遠矚地意識到了這種可能性，并且注意到美國洛克希德公司的 F-104“星戰士”項目在沖擊2馬赫方面也取得了進展。試飛員羅蘭·博蒙特隨后堅稱，“閃電”在2馬赫時的飛行性能遠優于 F-104，其噪音和震動更小，且擁有更好的操控性。

沙紙風暴：鄧肯·桑茲的《國防白皮書》

諷刺的是，就在 P.1B 成功首飛的同一時期，時任英國國防大臣鄧肯·桑茲（Duncan Sandys，常被稱為“桑茲”）發表了那篇著名的《國防白皮書》（White Paper）。白皮書宣稱：有人駕駛戰斗機的時代已經結束，導彈（導彈）才是未來空中防的核心。這一理念在當時并非英國獨有，蘇聯和美國在當時也曾企圖采取類似的政策。

自此，桑茲成為了英國航空愛好者們唾棄和怨恨的對象。這本白皮書最主要的破壞性后果，就是導致了一大批原本極具前景的英國軍用飛機項目被強行下馬（取消）。

然而，P.1B 項目當時已經推進得太深，到了無法被輕易取消的地步。軍方最終確認，該計劃將作為一種“過渡性解決方案”繼續推進，直到白皮書中所設想的導彈武器完全就緒。

妥協、定名與正式量產

雖然項目得以幸存，但壞消息也接踵而至：由于白皮書的影響，該機型的幾項重要技術改進被擱置延誤了很長一段時間，甚至一些原本簡單且大有裨益的升級最終也徹底無緣面世。當時官方傲慢地認為，這種飛機到 1964 年就會退役，因此沒有理由再浪費時間和金錢去改善它的性能。

• 定名“閃電”：1958年10月，空軍參謀長查爾斯·德莫特·博伊爾爵士（Sir Dermot Boyle）正式將該機型命名為“閃電”（Lightning），而不是備選方案中的“王者之劍（Excalibur）”。
• 首飛與交付：該項目的第一批發展型測試機于1958年4月3日首飛，其余測試機在隨后的一年半內陸續上天。早在1956年11月，軍方就已訂購了50架飛機。第一架正式量產的“閃電”戰機 Mark 1（簡稱 F.1）于1959年11月3日實現了首飛。
• 1959年12月，英國皇家空軍（RAF）接收了其第一批“閃電”，包含三架量產前期的 P.1B 批次機，用于進行作戰效能評估。似乎在隨后的某個時間節點，部分或全部的 P.1B 原型測試機都被重新指定/改裝為了“閃電” F.1 標準。

英國國防大臣鄧肯·埃德溫·桑茲（Duncan Edwin Sandys，1908 – 1987），正是他親手負責并強行取消了英國數個極具聲望的著名飛機研發項目

“閃電” F.1 的獨特美學與材質

“閃電”（Lightning）是所有投入全面現役的戰斗機中，外形最具辨識度的型號之一。雖然它與蘇聯的一些戰斗機（尤其是米高揚 MiG-19）存在諸多相似之處，但是其獨特的“切角三角翼（Cutout delta）”以及上下疊放的發動機布局設計，使其與此前制造過的任何一款前線噴氣式戰斗機都截然不同。它既修長且極具未來感，同時又棱角分明、略顯怪異，但所有人都公認它是一款獨一無二的戰斗機器。

在材質上，“閃電”采用了全金屬機身結構，大部分由鋁材制造，輔以鋼材以及少量的鈦金屬。

氣動結構與機翼設計

如同在 P.1A 原型機上看到的那樣，“閃電”的機翼在翼尖處配備了副翼，整體呈現出大角度（60度）的深后掠翼并帶有切尖邊緣。

• 襟翼的改動：P.1A 的前緣（Leading edge）設計有襟翼，但在“閃電”的大規模量產版本中被取消了；此外，P.1A 采用的是分段式襟翼，而量產版戰機則換成了內置有燃油艙的整體式（One-piece）襟翼。
• 儲油分布：飛機的大部分燃油儲存在機翼內，并由腹部副油箱（Ventral tank）內的燃油提供補充支持。
• 翼尖氣流控制：每個機翼的前緣從翼尖算起約四分之三處都設計有一個小的切口（鋸齒），旨在提供更好的副翼響應，并防止氣流異常分離轉移至翼尖。
• 尾翼配置：戰機的垂直尾翼是固定的并配有方向舵，而水平尾翼（尾噴口上方的安定面）則是全動式的。在腹部油箱下方還設計有單側的腹鰭，用以增強飛行的穩定性。
• 減速板：配備了雙聯裝液壓驅動的空氣減速板，分別位于機身尾部兩側、垂直尾翼的前方。

起落架系統的局限與隱患

“閃電”的所有起落架均采用單輪設計。機頭的前起落架向前收回。然而，其主起落架在設計上遭遇了巨大的技術挑戰：

• 爆胎家常便飯：為了能夠折疊收納進相對薄窄的機翼內，主起落架被迫設計得非常纖細狹窄，這直接導致爆胎在“閃電”的服役生涯中成為了家常便飯。主起落架的輪胎在最多執行7 次著陸后就必須強制更換。
• 地面轉向靠剎車：前輪是不具備操縱轉向功能的，飛行員在地面滑行時，必須依靠兩邊主輪的差速制動（Diferensial）來引導飛機轉向。前輪可以向兩側各自由轉動 30 度，系統中設有專門的對中機構，以確保前輪在著陸瞬間保持絕對居中和筆直向前。

雖然軍方后來曾專門研發過一套前輪轉向系統，但令人遺憾的是，這套系統從未在任何一款量產版的“閃電”戰機上得到采用。

英國電氣“閃電”（English Electric Lightning）的圖形細節，其外觀甚至能讓外行將其誤認為是蘇聯制造的 米格-21“魚窩”（MiG-21 Fishbed）戰斗機。

1. 獨特的堆疊式動力系統與維護

量產型 F.1 裝備了兩臺“埃文” 201（Avon 201 / RA.24R）發動機。該發動機具備擁有四檔推力調節的加力燃燒室，單臺最大軍用推力為 50.06 kN（5,103 kgp / 11,250 lbf），開啟加力后可提升至 64.2 kN（6,545 kgp / 14.430 lbf）。部分 F.1（可能僅由 P.1B 原型機修改而來）則搭載了 Avon 200R 發動機，其推力相同，但僅配備了簡單的單檔“開/關（On-off）”加力系統。

• 布局優缺點：發動機采用上下垂直疊放的布局，以確保飛機的橫截面積達到絕對的極小化。這種設計不僅降低了空氣阻力（Drag），還使得發動機的單獨拆卸處理相對容易。然而，硬幣的另一面是，由于兩臺發動機的距離過近，其中一臺發動機發生機械損壞時，極有可能波及并導致另一臺發動機也隨之癱瘓
• 維護通道：機身頂部和底部均設計有巨大的艙門（艙口），使得接近發動機進行維護變得十分便捷。在將排氣管從尾部拔出后，上方的發動機通過頂部艙門吊出，而下方的發動機則通過底部艙門卸下。

危險的 AVPIN 啟動系統

“閃電”的發動機啟動依賴于一套普萊西（Plessey）硝酸異丙酯（AVPIN）系統。

• 極度危險的化學品：硝酸異丙酯（Isopropyl nitrate）是一種極度危險、具有強腐蝕性和毒性的物質，并且可以在無氧狀態下燃燒。一旦其產生漏氣并令煙霧進入座艙，將對飛行員構成致命威脅，而液體泄露更是能夠直接溶解融化飛機的機身油漆。
• 儲量與權宜：機身的機脊內部存儲有 13.6 升（3.6美制加侖/3英制加侖）的硝酸異丙酯，其分量足夠支持 6 次啟動。盡管 AVPIN 系統問題不斷且十分兇險，但當時它仍被認為優于地面啟動系統（Ground-starter），因為在偏遠的前線機場作戰時，地面啟動設備往往很難獲取。直到此后十年，燃氣輪機輔助動力單元（APU）的問世才最終令人滿意地解決了這一啟動難題。

“閃電”戰斗機獨特的上下并列/堆疊式發動機配置

座艙環境、安全保障與航電系統

飛行員坐在向后翻轉開啟的蚌殼狀（Clamshell）整體座艙蓋下方。以當時的眼光來看，座艙的視野表現良好，且具備氣密加壓和空調系統。

• 彈射座椅：飛行員配備了一張馬丁·貝克 Mark BS4.C Mark 2（Martin Baker Mark BS4.C Mark 2）彈射座椅。該座椅具備“零高度”彈射能力，但要求飛機當時必須具備 167 公里/小時（104英里/小時 / 90節）的最低前行速度。
• 全天候火控雷達：該機裝備了費蘭蒂（Ferranti）AI.23 AIRPASS 雷達與火控系統，賦予了“閃電”在晝夜以及惡劣天氣（全天候）下執行攔截和追蹤任務的能力。雷達被安置在進氣口中央的激波錐內，該激波錐由進氣口中軸線上垂直的一對支柱（上支柱與下支柱）支撐固位，其中下方的支柱內還內置有照相槍。
• 其他航電配置：其他電子設備包括作為主要導航輔助工具的TACAN 導航系統，并輔以儀表著陸系統（ILS）。飛機從一開始就安裝了VHF 無線電臺以及敵我識別系統（IFF）。

防御體系的空白

與那個時代的許多戰機類似，“閃電”不具備任何被動防御保護系統。在它整個服役生涯中，該機型甚至從來沒有加裝過諸如箔條投放器（Chaff dispenser）之類的電子對抗防御設備。

與如今的現代戰斗機相比，“閃電”戰斗機的座艙布局顯得相對簡單。

武器系統與空對空導彈的局限

“閃電”的基本武器配置由兩門 30 毫米口徑阿登 Mark 4（Aden Mark 4）轉輪式機炮組成，安裝在機頭上部，每門機炮備彈 130 發。此外，駕駛艙下方的機身兩側掛架上可掛載兩枚德·哈維蘭“火閃”（de Havilland Firestreak）紅外熱尋的空對空導彈。

• 掛載靈活性：這兩枚“火閃”導彈在必要時可以更換為一個包含 44 枚無控火箭彈的發射巢包，或者替換為另一對阿登機炮。
• 導彈可靠性低：然而，與當時流行的“導彈是未來唯一武器”的烏托邦設想不同，“火閃”導彈在實際使用中表現平平，非常不可靠（Reliable）
• 機炮使用受限：安裝在機頭上部的阿登機炮在實際中其實并不經常開火，因為其發射產生的硝煙和火光會嚴重遮擋飛行員的視線。事實上，除了部署在西德、需要承擔次要對地攻擊任務的皇家空軍（RAF）“閃電”戰機外，大部分“閃電”的機炮炮口平時都是用蓋子封死的，以減少空氣阻力。
• 核火箭彈的瘋狂設想：巧合的是，英國電氣（EE）曾接過一項技術集成任務，試圖讓“閃電”整合掛載美制雨果“精靈”（Hughes Genie）空對空核火箭彈。這是一種體積巨大的無控武器，帶有核彈頭，“閃電”可以在前機身下方掛載一枚。不過，這種恐怖的武器從未進行過任何實際試射。

“閃電”戰斗機及其能夠掛載的各種類型的武器

極其強悍的飛行性能

飛行員們非常喜愛“閃電”戰斗機。它比早期的“霍克獵人”要強大得多：

• 速度與滾轉：它速度極快，由于其較短的翼展和設計精妙的副翼，該機擁有極高的滾轉速率
• 恐怖的爬升率：在全加力燃燒室狀態下，“閃電”展現出了令人驚嘆的爬升能力。一架“閃電”可以輕松爬升至 18.3 公里（60,000英尺）的高度，非官方記錄中它甚至可能觸及過 23.8 公里（78,000英尺）的極端高度。它的爬升率高達每分鐘 20,000 英尺，當然在極高空由于空氣稀薄，它的氣動響應會變得像“一塊磚頭”一樣難以操控。
• 火箭般的爆發力：即便如此，“閃電”爬升起來依然像火箭一樣迅猛，僅需 2 分 30 秒就能沖上 40,000 英尺的高空。在 36,000 英尺高度時，“閃電”的最大速度可達每小時 1,300 英里（2,100 公里/小時）。

致命的致命傷：極短的航程與續航

盡管該機最大航程可達 850 英里（1,370 公里），但其作戰半徑和滯空時間卻極為糟糕：

• 超音速攔截半徑形同雞肋：在執行超音速攔截任務時，“閃電”的有效作戰半徑僅有短得可憐的 155 英里（250 公里）
• 轉瞬即逝的滯空時間：人如其名，“閃電”的設計初衷就是像閃電一樣快速沖向目標，但其在空中的耐力（續航力）極短。在進行超音速突擊攔截時，在空中只能飛 35 分鐘是家常便飯。
• 修長機身的代價：“閃電”修長流線型的機身意味著其機內空間十分有限，留給燃油艙的容積被嚴重壓縮。即使“閃電”裝滿全部燃油，也根本無法支撐它在高速飛行下維持太長的時間。

“閃電”戰機以其驚人的爬升能力而聞名遐邇

璀璨的公眾舞臺與精英飛行員

“閃電”因其迅猛的動作、強大的動力以及轟鳴的雷聲，在公眾飛行表演中聲名遠揚。在它的服役生涯中，皇家空軍（RAF）組建了數支“閃電”特技飛行表演隊。

• 最出名的表演隊：最著名的是來自第56中隊的“火鳥”（Firebirds）表演隊，他們在1960年代初期曾駕駛帶有紅色條紋涂裝的“閃電”進行了大約一年的表演。
• 重大歷史見證：1965年，“閃電”在溫斯頓·丘吉爾（Winston Churchill）的葬禮上進行了致敬編隊飛越；次年（1966年），12架“閃電”在巴黎航展上帶來了令人驚嘆的精彩絕倫表演。

馴服“驚悚”的空中猛獸

然而，榮譽的背后同樣存在問題：駕駛這樣一款動力強悍的飛機絕非易事。它具有一些不招人喜歡的特征，例如極高的失速速度以及棘手的著陸速度問題。為了降低著陸時的速度，飛機必須裝備減速剎車傘。

• 精英的代名詞：由于“閃電”有時被認為對缺乏經驗者來說是一款“驚悚（Menakutkan）”的飛機，因此只有在滿足特定資格后的資深飛行員才會被指派駕駛該機型。這無形中提升了被分配到“閃電”中隊的飛行員的精英地位。
• 低事故率與火災隱患：不過，一旦能夠熟練掌握，駕駛“閃電”就會變得樂趣無窮。該機型的整體事故率其實非常低。絕大多數的墜機事故是由發動機起火引起的——這也是“閃電”極其煩人且揮之不去的致命弱點——而非由于著陸或其它操控問題導致。

英國電氣（EE）“閃電” F.1 與試飛員羅蘭·博蒙特。

F.1 的其他重大缺陷與維護噩夢

除了續航力短之外，“閃電” F.1 還存在其他顯著的弱點：

• 油箱隱患與禁飛：其中最糟糕的問題之一就是燃油供應系統不完善（不足）。曾有一段時間，第74中隊的 F.1 迫于無奈只能在拆除腹部副油箱的情況下飛行，直到該問題被徹底解決。這直接削弱了它們作為防空戰斗機的部署出勤效率。
• 出勤率極低的維護噩夢：另一個問題是，與相對簡單的“獵人”戰機相比，“閃電”極為復雜尖端，這導致了極其嚴重的維護和保養問題。部分原因在于該機從設計之初就沒有過多考慮易維護性，導致早期運營時飛機的完好率（可編程可用性）表現得非常糟糕。當然，這一問題在當時也同樣困擾著其他國家的先進2馬赫攔截機。
• 可靠的亮點航電：有趣的是，“閃電”所使用的 AIRPASS 雷達相當可靠且運行良好。這似乎得益于其雖然扎實但不過分復雜的結構設計。

在生產線轉向新機型前，軍方僅建造了19 架 F.1（不包括一架用于靜態測試的飛機）。

改進型“閃電” F.1A 的技術革新

隨后，生產全面轉向了“F.1A”型號。該版本進行了一些小規模的修改，例如增加了超高頻（UHF）電臺、擁有了更長的通信范圍，以及以下幾項針對性的重要技術升級：

1. 外部線束管道：在機身下方兩側安裝了外部電纜導軌（管道），而不是像 F.1 那樣將線束直接塞在滾燙的發動機艙內部。
2. 改進的前風擋除雨系統：升級了前風擋玻璃的雨水散射分散裝置。
3. 可拆卸式空中加油探管（受油管）：在左側機翼下方靠近翼根（Wingroot）的位置，加裝了一個可拆卸的空中加油探管。受油管的末端恰好位于駕駛艙正前方，使飛行員能夠清晰地目視觀察和緊盯加油機的軟管加油錐套。同時，在探管底座上還安裝了照明燈，以便在夜間和惡劣天氣下提供必要的照明。

時代的謝幕與新公司的誕生

F.1A 向現役部隊的首次交付工作于 1961 年初展開。也正是在這個時期，“閃電”正式在官方稱謂上改名為“英國飛機公司（BAC）閃電”，因為在 1960 年 12 月 12 日，原先的英國電氣公司（English Electric）已經正式合并成為了 BAC 的一部分。

盡管“閃電”被公認為一款優秀的攔截機，但其在航程（距離）短方面存在嚴重的致命弱點

臻于完善的卓越型號：“閃電” F.2

“閃電”戰機的后續生產得到了進一步的提煉與完善。“F.2”版本的生產于1958年獲得批準，在總共制造的44架量產型“閃電” F.2 中，第一架于 1961 年 7 月 11 日完成了首飛。

F.2 型號具備以下全新特征：

• 新型直流（DC）發電機
• 液氧呼吸系統：取代了此前一直沿用的氣態氧氣系統。
• 全新的“OR.946”一體化飛行控制系統：該系統將導航系統與自動飛行控制系統相連，并且座艙的整體布局也進行了大幅度的修改與重構。
• Avon 210R 發動機：對加力燃燒室的控制方案進行了微調升級。

在外觀上，F.2 與前期的 F.1A 幾乎完全相同，唯一的區別在于其機脊正中央多出了一個精小的進氣口（進氣道），專門用于為直流發電機提供冷卻空氣。F.2 于 1962 年開始首批交付。

飛行員的至愛：F.2 通常被公認為是所有“閃電”變體中駕駛起來最令人愉悅、最舒適的型號。這得益于其發動機與進氣口之間達到了最完美的優化匹配，且此時飛機的整體重量還沒有因后續的改裝而過度增加。

1969年6月，編號為 XN769 的“閃電” F.2

空戰火力的質變：“閃電” F.3

隨著將 AIRPASS 雷達升級到AI.23B 標準（這使得戰機不再局限于只能從敵機后方實施攔截），并將原有的“火閃”導彈替換為更先進的“紅頂”（Red Top）空對空導彈，這些重大技術跨越最終促成了“閃電 F.3”的誕生。其原型機（由一架 P.1B 修改而來）于 1962 年 7 月 16 日實現了首飛。

“紅頂”導彈的技術跨越

“紅頂”空對空導彈最初被稱為“火閃 4（Firestreak 4）”。雖然兩款導彈在整體布局和控制機構上保持一致，但“紅頂”具備更強的技術革新：

• 外觀區別：“紅頂”擁有一個圓潤的彈頭（鼻錐），而老舊的“火閃”則是尖銳的錐形彈頭。其氣動彈翼和飛行控制裝置也經過了徹底的修改。
• 性能提升：“紅頂”擁有更遠的射程、更快的飛行速度，以及更強的抗電子干擾（Jamming）能力
• 迎頭攔截能力（有限全向能力）：其升級后的導引頭賦予了它有限的“全向攻擊（All aspect）”能力，盡管這僅局限于針對那些因與空氣高速摩擦而產生大量熱能的高速飛行目標。“紅頂”能夠采取迎頭攔擊的姿態直接撞擊摧毀目標，而老舊的“火閃”導彈則只能死板地鎖定制導敵機尾部的“尾噴口（Knalpot / 排氣管）”。

現實的妥協：機炮被無情拆除

然而在實際操作中，由于“紅頂”導彈在服役初期的可靠性表現并不令人滿意，F.3 在一段時間內仍被迫繼續掛載使用老舊的“火閃”導彈。

更關鍵的是，在 F.3 版本上，原本作為底牌的雙聯裝阿登（Aden）機炮被徹底拆除（這也讓早期遭遇導彈故障的 F.3 陷入了沒有固定武器可用的尷尬境地）。

“閃電”戰斗機與其引以為傲的“火閃”（Firestreak）導彈。

閃電（Lightning）F.3 的技術改良、政治博弈與續航局限

在這款改進版本中，戰機換裝了羅爾斯·羅伊斯 Avon 301（RB.146）發動機，每臺發動機的最大軍用推力為 58.86 kN（6,000 kgp/13,220 lbf），開啟加力后最大推力可達 72.77 kN（7,420 kgp/16,360 lbf）。這款新發動機不僅動力更強，而且對氣流變化和油門操縱的容忍度大為提高，使飛行員在駕駛時無需過分擔心發動機的控制問題。

此外，F.3 還配備了切尖版垂直尾翼，其面積增加了 15%。這一改動旨在補償由于加掛空對空導彈（AAM）負荷而導致的偏航不穩定性（Yaw instability）。

F.3 原本被計劃作為“終極版（Definitif）”的“閃電”，但實際上它與 F.2 版本并無太大區別。英國飛機公司（BAC）隨后為 F.3 提出了多項優化方案，但由于英國皇家空軍（RAF）當時仍將其視為一種“過渡性（Interim）”飛機，因此對提升“閃電”的能力并沒有表現出太大興趣。

皇家空軍甚至拒絕購買由 Ferranti、Elliot 和 BAC 聯合開發的全自動攔截系統，盡管該系統已經耗資 140 萬英鎊的研發費用，并在其中一架 P.1B 原型機上進行了試驗。如果加上這項能力，“閃電”將轉變為類似“有人駕駛導彈”的存在，空中的攔截和 penyergapan（ penyergapan）也會變得更容易。

“閃電”擁有一種奇特的配置：其副油箱和武器可以掛載在機翼上方的掛架上。

然而，這一系列的發展也并非十全十美。如果 F.3 在第一次攔截航線上錯失了目標，在不進行空中加油的情況下，其剩余的燃油幾乎不夠進行第二次攔截嘗試。這最終會給入侵的敵機留出充足的時間來達成目標并隨后逃離。

此外，盡管 F.3 強化了機翼以承載容量為 1,182 升（312美制加侖/260英制加侖）的機翼上方可拆卸式副油箱，但皇家空軍對購買這種副油箱沒有表現出任何熱情。

諷刺的是，就在“有人駕駛飛機在短期內將被導彈取代”的設想開始變得虛無縹緲之時，那些深感有必要獲得更好的有人駕駛戰機的皇家空軍軍官們，最終也沒能如愿獲得新機型。事實證明，“閃電”將成為英國防空的長期支柱解決方案，而不僅僅是一個權宜之計（臨時解決方案）。

F.3 于 1964 年投入現役，總共建造了 70 架（不包括作為原型機使用的修改版 P.1B，以及一架在首飛前升級到 F.3 標準的 F.2）。F.3 最終裝備了皇家空軍的四個中隊。

與此同時，較老舊的 F.1 和 F.1A 普遍在 1960 年代中期退出了前線現役。不過，它們在此后的十多年里繼續作為教練機和承擔其他次要角色，其中許多飛機還加裝了雷達探測裝置以充當雷達靶機（目標雷達）。

“閃電” F.3A（臨時型 F.6）/ F.6 變體（LIGHTNING F.3A (INTERIM F.6)/F.6）

F.3 并未能真正有效解決“閃電”續航能力（耐力）差的問題，因此在 1963 年，英國飛機公司（BAC）開始研發“F.3A”，亦被稱為“F.3 航程擴展型飛機（ERA）”。

• 大容量腹部油箱：其最核心的特征是換裝了體積大得多、長度也更長的大容量腹部副油箱，這最終使飛機的腹部呈現出較為臃腫拱起（膨脹）的外觀。該油箱可以在地面拆卸，但在飛行中無法拋棄。這種大號腹部油箱實際上在幾年前就已經在 P.1B 原型機上出現過。
• 氣動與控制改良：該版本采用了雙腹鰭（Sirip dorsal kembar）設計，取代了早期“閃電”型號上的單腹鰭。同時，F.3A 采用了全新設計的機翼，能夠提供更好的低速操控性能。
• 動力保留：F.3A 依舊保留了原有的 Avon 301 發動機。

F.3A 的首飛（早期飛行）于 1964 年 4 月 17 日進行。軍方總共制造了 16 架全新的“F.3A”。

此外，還有 14 架飛機被升級到了 F.3A 的規格，其中包括：

• 12架尚未交付給英國皇家空軍（RAF）的 F.3；
• 一架在首飛前獲得升級的 F.2；
• 以及一架此前已被升級為 F.3 的現役（Existing）F.2 戰斗機。

“閃電” F.6 擁有顯得有些臃腫的機身外觀。

“閃電” F.6 變體型的生產與改進

隨后，該機的生產轉向了進一步升級的變體型，該型號能夠真正使用機翼上方（Overwing）的副油箱，并在航電系統方面進行了幾項小的改進。這一版本后來被稱為“F.6”，其首飛于1965年6月16日進行，由吉米·戴爾（Jimmy Dell）擔任試飛員。

• 生產變動：軍方總共制造了39架“閃電” F.6。由于 F.6 基本上是直接從 F.3A 改模生產而來的，因此似乎沒有制造專門的原型機。
• 型號換代：F.3A 隨后被重新命名為“臨時型 F.6（Interim F.6）”，不過在總共制造的16架 F.3A 中，除了一架以外，其余全部被升級到了完整的 F.6 規格。此外，還有7架 F.3 在進入皇家空軍（RAF）服役前被升級到了 F.6 規格。
• 重量的代價：F.6 遭遇了飛機因不斷改裝而導致重量增加的普遍宿命（這與 F-16 戰斗機在最新的批次/Block 中重量不斷攀升的情況如出一轍）。它的空重比 F.3 增加了500公斤（1,100磅），比 F.1 更是重了1,045公斤（2,300磅）。這在一定程度上影響了它的飛行性能，使得它在起飛時必須使用全加力（Afterburner）。

廣受好評的過渡方案：“F.2A”

英國皇家空軍非常喜愛 F.6，因此從1960年代初開始，有31架 F.2 接受了部分改裝以達到 F.6 的標準，并被重新命名為“F.2A”。

• F.2A 采用了與 F.6 相同的機身改進，但武器系統仍保持原樣，即機頭上方配備雙聯裝阿登（Aden）機炮以及兩枚“火閃”（Firestreak）空對空導彈。
• 它的航電系統沒有顯著變化，且保留了原有的 Avon 210 發動機。
• 由于這項升級成本低廉，且 F.2A 比 F.6 更輕，皇家空軍的飛行員發現這一型號是所有“閃電”變體機中最具飛行樂趣的型號之一。在非劇烈的高空飛行中，他們駕駛 F.2A 的續航時間可以達到兩個小時，這是其他任何“閃電”型號都無法做到的。

“閃電” T.4 與 T.5 雙座教練機（LIGHTNING T.4 & T.5 TRAINER）

由于“閃電”是一款“極難駕馭（Sukar dikuasai）”的飛機，雙座改裝教練機版本的研發工作于1957年展開。

1. “閃電” T.4

首個雙座版本的早期飛行（該型號當時被稱為“P.11”）于1959年5月6日進行。

• 該機采用了并列雙座（Tandem berdampingan）的座艙布局，并取消了機頭的雙聯裝阿登機炮。
• 該特定型號在1959年10月1日的一場事故中墜毀，成為了第一架遭遇墜毀命運的“閃電”戰斗機，但第二架原型機于同年10月21日完成了首飛。
• 量產與配置：首個量產教練機版本被稱為“T.4”，于1962年開始交付。除兩架原型機外，共制造了20單位。T.4 大體上與 F.1A 相似，不同之處在于其為了容納并列雙座而將機身加寬了29厘米（11.5英寸），且機頭沒有配備武器。
• 作戰能力：除了上述兩點外，該機完全具備作戰能力，配備了 AIRPASS 雷達并能攜帶“火閃”導彈。在原則上，“火閃”導彈的掛載可以替換為兩門阿登機炮包或44枚無控火箭彈。兩位機組人員均坐在馬丁·貝克（Martin Baker）BS4.B Mark 2 型彈射座椅上。

2. “閃電” T.5

基于 F.3 型，軍方同樣開發了并列雙座的教練機版本，即“閃電” T.5，它換裝了 Avon 301 發動機并采用了方形翼尖的垂直尾翼。

• 前兩架量產的 T.4 被改裝用作 T.5 的原型機。早期的 T.5 原型機于1962年3月29日首飛，但隨后在事故中墜毀，第二架原型機直到1964年7月17日才首飛。
• 與 T.4 一樣，T.5 同樣具備完整的作戰功能。皇家空軍總共獲得了22架 T.5，并于1965年4月20日開始首批交付。

飛行員的評價

由于教練機版本寬大的座艙，機組人員們給它取了個“浴缸”（Tub）的綽號。一些資料指出，機組人員其實并不喜歡這款教練機。

在“閃電”的整個服役生涯中，T.4 和 T.5 都在持續使用。由于 F.2A 的改進中并未包含換裝新航電，因此在培訓 F.2A 的飛行員時需要使用較老舊的設備，在這方面，配備老設備的 T.4 被認為比 T.5 更合適。

雙座教練機版本的“閃電”T.5。

“閃電”戰斗機的航電系統與武器能力

作為一款以攔截為主任務、對地攻擊為次要任務（Secondary role）的戰斗機，“閃電”配備了具備以下能力的雷達系統和武器裝備：

1. AI.23 雷達系統

AI.23 是由費蘭蒂（Ferranti）公司制造的航空雷達系統，也是世界上第一款投入實役的單脈沖（Monopulse）雷達系統。單脈沖技術能夠提供更高的目標分辨率，并且對絕大多數常見的電子干擾（Jamming）具有極強的抗干擾能力。

AI.23 繼承了早期機載攔截（AI）雷達的功能，并進行了諸多改進。其中最顯著的特點是自動閉鎖追蹤系統（Lock-follow），它能將各種數據輸入到武器瞄準系統中，再由計算機進行計算，從而根據所選的武器類型來確定目標位置以及最佳攔截陣位。例如，當選擇使用導彈時，該系統會引導飛機飛向目標的后方區域（即導彈的可發射區），而不是直接飛向目標本身。該系統被命名為AIRPASS（機載攔截雷達與飛行員攻擊瞄準系統）。

AI.23 雷達能夠在大約40英里（64公里）的距離外檢測并追蹤蘇聯的 Tu-95“熊”式轟炸機，這使“閃電”能夠在極少依賴地面引導的情況下，進行完全獨立的空中攔截。不過，原本計劃研發的能自動將飛機引導至最佳距離并自動發射導彈的全自動導引版本，已于1965年被取消。

AI.23 AIRPASS，“閃電”的攔截雷達

2. 德·哈維蘭“火閃”（Firestreak）空對空導彈

德·哈維蘭“火閃”（De Havilland Firestreak）是英國自主研發的第一代被動紅外制導空對空導彈。該導彈由德·哈維蘭螺旋槳公司（后來的霍克·西德利公司）于20世紀50年代初開發，是第一款在英國皇家空軍（RAF）和皇家海軍艦隊航空兵（Fleet Air Arm）投入現役的同類型武器，曾裝備于“閃電”、“海狐”（Sea Vixen）和“標槍”（Javelin）等戰機。

• 發射限制：這是一款“發射后不管（Fire and forget）”的尾追型導彈，要求載機必須在敵機后方發射，且攻擊角度被限制在目標后方兩側各20度以內。
• 對比美軍：“火閃”是繼美國 AIM-4“獵鷹”和 AIM-9“響尾蛇”之后，世界上第三款投入現役的紅外制導導彈。與這兩款美國導彈相比，“火閃”的體積更大，重量幾乎是其兩倍，并攜帶了更大的戰斗部，但在速度和射程方面的表現與美制導彈類似。
• 服役歷程：由于設計上的局限性，其后續催生了更先進的“紅頂”（Red Top）導彈，但“紅頂”從未完全取代“火閃”。“火閃”一直服役到1988年，最終與最后一批皇家空軍的“閃電”戰斗機一同退役。
• 技術參數：與20世紀90年代的現代導彈不同，“火閃”只能在晴朗無云的天空下發射（這在陰雨連綿的英國非常罕見）。它配備了一個重達22.7公斤（50磅）的環形連續桿破片殺傷戰斗部，采用紅外制導，最大射程為4英里（6.4公里），最高速度可達3馬赫

被動紅外制導的德·哈維蘭“火閃”空對空導彈

3. 霍克·西德利“紅頂”（Red Top）空對空導彈

霍克·西德利（后來的英國宇航公司 BAE）“紅頂”（Red Top）是第三款投入現役的英國本土原創空對空導彈（前兩款為“火閃”和限量使用的“火閃”前身 Fairey Fireflash）。

雖然最初只是作為“火閃”的改裝升級版進行設計，但“紅頂”最終展現出了遠超前者的優異性能：它的射程大約是“火閃”的兩倍，擁有更靈敏的導引頭，從而賦予了其有限的全向攻擊（All aspect）能力，并且戰斗部威力更大。

• 技術特點：得益于更靈敏的紅外導引頭，“紅頂”能夠鎖定并追蹤因與空氣高速摩擦而表面發熱的超音速目標。
• 歷史局限：在英國國防部1957年發布《國防白皮書》后，“紅頂”從一開始就被視為一種過渡性方案，直到“紅狗” Mk.II（Bloodhound Mk.II）地對空導彈投入使用。這意味著“紅頂”原計劃的幾項重要升級未能實現，包括未能徹底完善其全向攻擊能力（如后來美國 AIM-9L/M“響尾蛇”所具備的能力）。“紅頂”僅對“超音速目標”具備全向攻擊能力。與“火閃”類似，它也只能在晴空天氣下發射。
• 技術參數：該導彈配備了重達31公斤（68.3磅）的環形破片殺傷戰斗部、紅外導引頭以及次級觸發布引信；最大射程為7.5英里（12公里），最高飛行速度可達3.2馬赫

具備有限全向攻擊能力的“紅頂”導彈

4. 機炮與火箭彈系統

作為“閃電”的核心固定武器，由皇家輕武器工廠（RSAF）生產的ADEN 轉輪機炮是一款30毫米口徑的航空機炮，曾被英國皇家空軍和皇家海軍的戰機廣泛采用。

該機炮于二戰后開發，旨在滿足英國空軍部對更具致命毀滅性的航空武器的要求。ADEN 機炮采用電激發，在完成首發裝填后可實現全自動射擊。

• 服役歷史：ADEN 機炮于1954年隨霍克“獵人”（Hawker Hunter）戰斗機一同投入現役，隨后成為幾乎每款英國武裝飛機的標準配置，直到20世紀80年代 Panavia“狂風”（Tornado）戰機問世。
• 技術參數：該機炮的炮彈規格為30毫米 × 113毫米，射速可達1,200至1,700發/分鐘。其在2,000米距離內具有極高的致命殺傷力。
• 列裝機型：將 30 毫米 ADEN 機炮作為內置武器的機型包括：A-4S“天鷹”、“閃電”、“蚊蚋”（Folland Gnat，以及印度的 HAL Ajeet）、“獵人”、“標槍”、瑞典的“蘭森”（Saab Lansen）與“龍”（Saab Draken）、“美洲豹”（SEPECAT Jaguar）、“彎刀”（Supermarine Scimitar）以及澳大利亞的 CAC“佩刀”（Sabre）。

30毫米口徑的阿登（Aden）機炮。

強悍的對地利器：SNEB 68毫米火箭彈

在火箭彈武器方面，“閃電”戰斗機使用的是SNEB 火箭彈（全稱：法國埃德加·布蘭特新設備公司）。這是一種 68 毫米（2.7 英寸）口徑的航空無控空對地火箭彈。

該火箭彈由法國 TDA 軍械公司生產，設計用于固定翼戰斗機和直升機的發射掛載：

• 市場統治力：68毫米口徑的 SNEB 是迄今為止世界上最受歡迎的航空火箭彈，無論是從服役時間跨度還是總產量來看，甚至都超越了蘇聯制造的 57 毫米空對地火箭彈。
• 動力與威力：SNEB 火箭彈由一具重達 31 公斤的單一火箭發動機驅動，可產生 450 米/秒的飛行速度。根據換裝的不同戰斗部（彈頭），它可以用來有效打擊裝甲戰斗車輛、堅固掩體（地堡）或其他軟目標。
• 射程：該火箭彈的最大有效射程預計在 5,000 至 7,000 米之間。

68 毫米口徑的 SNEB 火箭彈。

英國皇家空軍（RAF）的日常作戰與 QRA 警戒

早期使命與空中加油的尷尬

最初，英國皇家空軍的“閃電”機隊主要被賦予要地防空（點防御）任務，專門保護英國本土的高價值設施，例如英國戰略核轟炸機駐扎的“V型轟炸機”（V-bomber）基地。“閃電”短腿的航程缺陷使其無法勝任更多其他任務。

當時，一旦遭遇蘇聯軍機在北海方向的入侵，皇家空軍就會拉響“快速反應警戒（QRA）”。執行攔截的“閃電” F.1A 必須嚴重依賴維克斯“勇士”（Vickers Valiant）加油機提供的空中加油支持。

• 加油機危機：1964年，“勇士”加油機由于結構疲勞突然遭遇全面停飛，這讓皇家空軍陷入了尷尬的困境。不過隨后，漢德利·佩奇“勝利者”（Handley Page Victor）加油機迅速頂替了空缺。
• 盟友馳援：在此期間，美國空軍（USAF）也伸出了援手，派出了波音 KC-135 加油機——美軍將其原有的飛桁式（硬管）加油系統改裝上了“插頭-錐套”（軟管）加油適配器，以兼容英國戰機。

攔截截擊與“英倫電氣米格”的趣聞

在基地駐守的飛行員隨時處于待命狀態。一旦警報響起，他們就會駕駛“閃電”以最快速度沖向藍天，并由一架加油機隨行伴飛。他們的目標通常是護送并驅逐蘇聯的軍機，如Tu-95“熊”、Tu-16“獾”或 Il-38“五月”。

駐扎在蘇格蘭皇家空軍盧查斯（RAF Leuchars）基地的“閃電”戰斗機，是北方快速反應警戒（QRA）部隊的核心力量，它們經常會遇到需要被護送出英國領空的蘇聯圖波列夫 Tu-95“熊”式戰略偵察機。

有時，蘇聯軍機會試圖干擾北約的海上軍事演習或其他行動，從而引發緊張的空中對峙。不過，這些相遇通常都以相對友好的方式結束。由于漫長的海上巡邏飛行往往極其枯燥乏味，蘇聯機組人員經常會對著英國飛行員微笑、揮手，甚至在座艙里舉起酒瓶或美女海報。

關于這種對峙，還流傳著一個非常著名的溫情軼事：

有一次，一名正在護送蘇聯“熊”式轟炸機的“閃電”飛行員在云霧中與自己的加油機失散了，且通過無線電也無法取得聯系。正當他絕望地準備放棄任務、并打算冒險迫降到冰島時，Tu-95 轟炸機上的一名蘇聯機組人員突然切入了這名英國飛行員的無線電頻道。

蘇聯機組人員通過自己的無線電系統幫英國飛行員重新定位并聯系上了他的空中加油機。在切斷通話前，這位蘇聯機組人員用英語對英國飛行員幽默地道別：

“英國電氣的米格，一路順風！”（Electric English MiG, bon voyage!） (注：“英國電氣”即閃電戰斗機的母公司 English Electric，蘇聯人這里幽默地將其調侃為英國版的米格戰機。)

在冷戰時期，攔截蘇聯的 Tu-95“熊”（Bear）式戰略偵察/轟炸機成為了“閃電”戰斗機的日常例行任務。

駐德部署與唯一的“戰果”

1965年，兩個“閃電”戰斗機中隊被部署到德國，負責執行低空攔截任務。他們經常奉命驅逐那些從東面越過邊界的入侵者——這些入侵者有時是因為迷航，但有時則是為了探測北約（NATO）的防御空域。

值得一提的是，駐德的英國皇家空軍（RAF）“閃電”戰斗機曾創下一項記錄：擊毀了除打靶演練之外，唯一一架被“閃電”真正擊落的飛機。當時，皇家空軍的一架“鷂”（Harrier）式戰機發生故障，飛行員被迫彈射逃生，但失去控制的飛機卻繼續向東朝著邊界飛去。為了避免引發更嚴重的國際政治事件，“閃電”奉命出動將其擊毀。

海外部署與“過渡機”觀念的轉變

除了德國，皇家空軍還開展了其他海外部署：

• 第56中隊：于1967年被部署到塞浦路斯的長壽基地（RAF Akrotiri），并于1975年返回英國。
• 第74中隊：同樣于1967年被部署到新加坡的登加基地（RAF Tengah），后于1971年返回英國并解散。
• 此外，“閃電”還頻繁訪問了包括馬耳他和伊拉等在內的許多國家。

到了1969年，“閃電”已經裝備了9個前線中隊，其中有5個駐扎在英國本土。至此，此前認為該機只是“過渡性（Interim）”裝備的觀念徹底消散。皇家空軍接受了“閃電”將長期服役的事實，并開始對其進行幾項全方位的性能升級：

• 著陸攔阻鉤：為大多數現役的“閃電”開發并加裝了著陸攔阻鉤（Arrester Hook）。
• 重回機炮時代：更重要的是，軍方意識到當年“全導彈化戰斗機”的概念是一個徹底的錯誤。因此從1970年開始，F.6 型加裝了新式的機炮安裝系統。其三段式腹部副油箱的前半段被改裝，可容納兩門阿登（Aden）機炮，每門配彈120發，代價是減少了一部分燃油容量。機炮的回歸為 F.6 提供了額外的戰術選擇，以便在導彈未能摧毀目標、或者目標進入導彈最小射程以內時進行近戰。只有少數 F.2A 型接受了這項改裝。

“閃電”戰斗機獨特的迷彩涂裝方案。

直到20世紀70年代，“閃電”幾乎總是以天然金屬原色（未加迷彩）狀態飛行，盡管各中隊有著非常鮮明的標識和裝飾（例如垂直尾翼上的紅白相間方格圖案等）。不過后來，皇家空軍出臺了嚴格的條令，對允許和禁止的涂裝裝飾做出了死板的限制。

隨著作戰環境的變化，“閃電”的涂裝經歷了以下演變：

• 1972年（駐德中隊）：駐德國的皇家空軍“閃電”中隊率先引入了迷彩方案，采用頂部深綠色、底部金屬原色。采用這種涂裝是因為“閃電”在德國主要執行低空攔截任務，若繼續保留金屬原色，在綠色的德國鄉間背景下，很容易被上方高空飛行的入侵者發現。
• 數年后（英國本土中隊）：英國本土的“閃電”中隊也采用了迷彩圖案，頂部為深綠和暗灰雙色迷彩，底部則為金屬原色或淺灰色。
• 1981年：英國本土的“閃電”開始換裝更為低調整潔的“防空灰”（Air Defence Grey）系列涂裝，表現為頂部為中灰色，腹部為更淺的灰色。

有傳聞稱，“閃電”戰斗機曾試圖攔截美國的 U-2 偵察機。

攔截高空變色龍：U-2 偵察機

曾流傳這樣一個故事：一架“閃電”成功攔截了在美國空軍（USAF）韋瑟斯菲爾德（Wethersfield）基地附近高空飛行的洛克希德 U-2 偵察機，這讓美國空軍的高層大為光火。而在其服役生涯的末期，“閃電”甚至被稱在爬升能力上超越了麥道 F-15“鷹”式戰斗機。這些故事在“閃電”迷中廣為流傳，但顯然我們需要理智地去看待。

英國皇家空軍（RAF）確實將這類攔截作為演練的一部分。蘇聯人也曾嘗試過同樣的操作，但目的要致命得多——他們利用米格-19（MiG-19）進行躍升爬升，希望能切入 U-2 的高空飛行航線。

然而，在那樣的高空，“閃電”幾乎會像磚頭一樣難以操控，這種高空攔截幾乎完全依賴于地面控制人員極其精準的引導計算。一旦 U-2 做出簡單的規避動作，“閃電”很可能就會錯失目標，最后空手而歸。

雖然皇家空軍的報告顯示這類攔截嘗試被評定為“成功”——令人驚訝的是，他們聲稱發動機沒有出現問題——但他們顯然沒有嘗試去將其擊落。考慮到蘇聯用類似方法擊落 U-2 的嘗試均告失敗，這要么說明英國皇家空軍遠比蘇聯空軍更專業，要么說明皇家空軍的報告存在夸大事實的傾向。

與 F-15“鷹”的巔峰對決

與此同時，關于與 F-15 較量的故事則是毋庸置疑的。曾駕駛過“閃電”的前皇家空軍飛行員布萊恩·卡羅爾（Brian Carroll）曾有機會駕駛 F-15（該機比“閃電”晚問世了18年）。他發現，“閃電”的起飛滑跑速度比“鷹”還要快。

他隨后評價道：

“兩款飛機在性能和操控特性上有相似之處，駕駛起來都很舒適。如果必須在兩者之間做出選擇，如果不選‘鷹’那我一定是瘋了，因為它擁有先進的航電和武器系統。但如果純粹是為了享受飛行的樂趣，‘閃電’依然更勝一籌……它是一架了不起的飛機。”

不過，在這個故事中，兩架飛機受測時的具體掛載和重量配置并不十分明確。從空重和加力推重比來看，“閃電” F.3 的推重比約為 1.2，而 F-15C 則達到了 1.6。一位觀察家評論道，除非 F-15 僅攜帶兩枚空對空導彈以及僅夠飛一小時左右的燃油，否則 F-15 是不應該在性能上遇到麻煩的。

戲耍 F-16 飛行員的“老狗”

“閃電”的傳奇故事并未就此結束。另一個故事發生在“閃電”服役生涯的末期：一名缺乏經驗的美國空軍 F-16 飛行員，試圖挑戰一位經驗極其豐富的英國皇家空軍“閃電” F.3 飛行員。結果發現，這只“老狗”（閃電）屢屢讓他陷入無法進行導彈鎖定的絕望境地。

這位美國飛行員不斷嘗試，在隨后的演習復盤分析中，當被問及在這場對抗中收獲了什么時，他回答道：

“我當時正準備使用‘福克斯 4’（FOX FOUR）戰術。我想直接飛到他旁邊，打開我的座艙蓋，然后用棍子活活打死這個家伙。”(注：“Fox”通常是導彈發射的代號，這里他幽默地自創了“Fox 4”來表示氣到想肉搏。)

不過，人們依舊懷疑在真正的實戰中，“閃電”是否真能對抗 F-16——畢竟 F-16 是一架配備了現代雷達、電子對抗（ECM）和先進空對空導彈的現代戰機。退一萬步講，就算所有戰術都失效，F-16 也可以純粹利用高機動耗盡“閃電”那本就捉襟見肘的燃油。

即便如此，在空戰中，飛行員的技術與經驗（Skill）依舊是一個不可忽視的關鍵因素。

根據一名英國皇家空軍（RAF）飛行員的說法，“閃電”在加速度方面對 F-15“鷹”式戰斗機擁有優勢，盡管在航電系統和武器配置上，F-15 顯然在整體性能上要優越得多。

沙特阿拉伯與科威特空軍的“閃電”服役經歷

“閃電”戰斗機在出口市場上并沒有取得太大的商業成功。1965年12月，作為一項大型一攬子采購協議的一部分，沙特阿拉伯訂購了34架單座型和6架雙座型“閃電”戰斗機。

• 單座型號為“F.53”：它基本上是 F.6 型的衍生版本，保留了長腹部油箱和修改后的機翼，但性能更為可靠。
• 錯失的出口機遇：英國飛機公司（BAC）曾試圖向皇家空軍（RAF）推廣名為“F.3B”的多用途版 F.3 戰斗機，旨在賦予該機對地攻擊和偵察能力。但由于當時皇家空軍的戰術教條更傾向于功能單一的專職戰機，RAF 對此并不感興趣。一些航空作家認為，如果當時更具攻擊性地推廣這款多用途“閃電”，其出口銷量本可以與大受歡迎的“獵人”（Hunter）戰斗機相媲美。

沙特人顯然非常青睞多用途的設計理念。不過，沙特國防部長蘇爾坦親王（Prince Sultan）曾親自要求進行一次飛行演示，測試員吉米·戴爾（Jimmy Dell）在利雅得市中心上空進行的低空飛行表演同樣給沙特留下了深刻印象。盡管戴爾當時的飛行速度并未突破1馬赫，但當地報紙仍對此進行了鋪天蓋地的轟動性報道。沙特空軍的首席試飛員哈姆丹中尉（Lieutenant Hamdam）也曾前往英國，并在他駕駛 F.2 型的首次單飛中就突破了2.1馬赫的速度，這同樣令他贊嘆不已。

注：沙特阿拉伯空軍同時裝備了 F-15 和“閃電”戰斗機，沙特也是英國本土以外的第一個“閃電”戰斗機海外用戶。

F.53 的恐怖對地打擊掛載能力

多用途版的 F.53 在每側機翼下方可安裝一個單掛架，用以攜帶重達450公斤（1,000磅）的火箭彈吊艙或炸彈，其經過加強的掛架還能承載各種其他外部負荷。雖然沙特 F.53 實際服役中具體采用了哪些配置尚不完全明確，但該機可選的掛載方案卻極為驚人：

• 翼下掛架：每個機翼下方的掛架可以攜帶一枚或（通過并排適配器）兩枚450公斤級的炸彈；或者攜帶一到兩個法制馬特拉155型（Matra Type 155）火箭彈吊艙，每個吊艙內含18枚68毫米（2.68英寸）的 SNEB 無控火箭彈。
• 翼上掛架：傳統的翼上掛架不僅可以攜帶標準副油箱或火箭彈吊艙，甚至還能掛載450公斤級的減速傘炸彈（通過爆炸藥筒彈射機構投放）。
• 極限掛載配置：更令人驚嘆的是，翼上掛架通過適配器可以攜帶兩個馬特拉 JL100 復合吊艙。這種吊艙前半部分是內含18枚 SNEB 火箭彈的發射器，后半部分則是一個227升（50英制加侖/60美制加侖）的副油箱。

通過這種改裝，F.53 可以組裝出一種極為強悍的戰斗配置：全身共攜帶8個火箭發射巢，總計可發射多達144枚火箭彈。

沙特阿拉伯采購“閃電”戰斗機，主要是為了對抗在20世紀60年代也門沖突中頻繁出沒的埃及米格（MiG）戰斗機的威脅。

多功能掛載與偵察配置

“閃電”戰斗機的武器包非常靈活，原用于掛載“紅頂”（Red Top）導彈的模塊可以替換為Microcell 無控火箭彈包或偵察設備艙。

針對該機型，當時還專門開發了晝間和夜間兩種偵察配置：

• 晝間偵察配置：配備了5臺文騰（Vinten）70毫米膠片相機。
• 夜間偵察配置：配備了相機和紅外線段掃描儀（Infrared Line Scanner），并由安裝在翼下掛架上的照明彈（Photoflash Flares）提供夜間照明支持。
• 沙特的采購選擇：沙特購買了火箭彈包和晝間偵察設備，但并未購買夜間偵察配置。

與 F.6 型一樣，F.53 型也可以在腹部油箱前方安裝兩門30毫米阿登（Aden）機炮。事實上，這一機炮配置最初正是為沙特的 F.53 型開發的，隨后才被英國皇家空軍的 F.6 型所采用。憑借無控火箭彈包、機翼火箭彈吊艙以及雙聯裝阿登機炮，F.53 型擁有相當強悍的火力，能夠極好地勝任對地攻擊任務。

雙座的 T.55 型則更為獨特，它基本上是基于 F.6 型開發而來的教練機版本。一些資料宣稱，英國皇家空軍（RAF）因為對該型號不感興趣而錯失了良機，因為這款戰機本身具備極佳的基礎性能，完全有能力成為一款出色的多用途戰斗機。

應對也門沖突與“魔毯”協議

沙特當時急于購買“閃電”戰斗機，是因為當時埃及與沙特阿拉伯在也門內戰中處于敵對狀態。埃及的戰機被指責多次侵犯沙特領空并實施掃射，沙特迫切希望能夠有效反擊埃及米格戰斗機的襲擊。

根據名為“魔毯”（Magic Carpet）的協議：

• 1966年7月，沙特首先獲得了4架 F.2 型戰機（在沙特被重新編號為“F.52”），一年后又交付了第5架作為備用機。
• 此外還獲得了2架 T.4 型雙座機（被重新編號為“T.54”）。

極具諷刺意味的是，在沙特這批過渡用的“閃電”戰機投入實戰之前，埃及的襲擊就已經停止了。不過，這批飛機依然發揮了重要作用，讓沙特空軍人員得以熟悉并適應這款高性能戰機的操作。

交付與也門實戰

一架尚未升級為 F.6 的 F.3A 型戰機隨后被用作 F.53 的早期原型機，并于1966年10月19日完成了首飛。沙特 F.53 型的正式交付始于1968年7月。

沙特所有的“閃電”戰斗機都保留了天然金屬原色涂裝（銀色）。

在1969年底至1970年初針對也門的打擊行動中，“閃電”戰斗機執行了對地攻擊任務，并被證明在這一角色中非常高效。盡管期間有一架“閃電”被擊落（所幸飛行員成功獲救），但其發動的幾次地面打擊行動成功打破了當時沙特地面部隊所面臨的僵局。

沙特飛行員非常喜愛“閃電”戰斗機，他們甚至養成了一個習慣：喜歡駕駛戰機在村莊上空低空轟鳴飛過，這常常讓當地的居民驚嚇不已。

除了英國皇家空軍（RAF）外，據記載只有沙特阿拉伯和科威特空軍也曾裝備過“閃電”戰斗機。

沙特阿拉伯的服役歷程

1971年，沙特空軍的“閃電”開始被諾斯羅普 F-5 戰斗機取代，不再執行地面攻擊任務，不久后也失去了偵察任務的職能。這導致沙特的 F.53 型“閃電”開始像英國皇家空軍的 F.6 型一樣，退回到執行單一的攔截機任務。1986年，“閃電”正式從沙特空軍退役。

在沙特接收的47架戰機中（不包括在交付前墜毀的兩架）：

18架在沙特服役期間因事故或損耗而損失。

22架被退回給英國，以便重新利用或尋求潛在的二次銷售買家（例如奧地利，但奧地利最終選擇了瑞典的二手 J-35“龍”式戰斗機）。

其余戰機則被安置在各處，作為大門守衛紀念碑（Gate Guardian）或其他靜態展示物。值得注意的是，部分作為展示的戰機涂有迷彩涂裝，但在其實際服役期間，似乎從未真正使用過這種迷彩。

科威特的短暫使用與退役

科威特是“閃電”戰斗機唯一的另一個海外買家。1966年底，科威特訂購了12架單座型“F.53K”和2架雙座型“T.55K”，這些戰機在配置上幾乎或完全與沙特的型號相同。戰機于1968年至1969年間交付。

然而，科威特人認為“閃電”的表現并不能令人滿意；此外，科威特當時也缺乏足夠的能力來妥善操作并維持這些戰機的飛行狀態。為了維持運轉，科威特不得不聘請來自英國的地勤人員。1973年，科威特試圖將其出售，并最終于1977年將其完全退役。取代它的是達索“幻影”F1（Mirage F1）戰斗機，“幻影”F1要簡單得多，也更符合科威特當時的需求與能力。部分科威特的“閃電”也被用作靜態展示，但在1990-1991年的海灣戰爭期間，其中幾架似乎已被摧毀。

至于另一個潛在的海外買家尼加拉瓜，則因為該國被認為缺乏操作這種尖端戰機能力和基礎設施，最終未能實現采購。

在“閃電”停產時，包括各種型號和原型機在內，總共制造了337架，其中277架為戰斗機版本，52架為教練機版本。

最后的服役歲月（AKHIR MASA BAKTI）

到了20世紀70年代末，“閃電”在英國皇家空軍中開始被麥道 F-4“鬼怪”（Phantom）戰斗機取代，部分“閃電”被降級為地面誘餌（Decoy）。

“閃電”與“鬼怪”的對比

總體而言，“鬼怪”的綜合性能與“閃電”互有勝負，但“鬼怪”擁有更長的續航時間（航程）、更先進的航電系統以及多得多的導彈武器掛載。

武器對比：“鬼怪”可攜帶4枚“響尾蛇”（Sidewinder）近距空對空導彈和4枚“麻雀”（Sparrow）中距空對空導彈。相比之下，“閃電”只能攜帶2枚過時的“火閃”（Firestreak）或“紅頂”（Red Top）近距空對空導彈。而且，“響尾蛇”和“麻雀”在技術上遠比老舊的“火閃”和“紅頂”更先進。

機炮優勢：不過“閃電”在機炮火力上更勝一籌。皇家空軍的“鬼怪”僅能外掛一個20毫米的“火神”（Vulcan）機炮吊艙，在射擊精度和打擊威力上，都比不上“閃電”自帶的機載雙聯裝30毫米阿登（Aden）機炮。

最后的謝幕與改裝計劃

皇家空軍的“閃電”機隊自1974年起開始縮減。隨著首批“美洲豹”（Jaguar）攻擊機交付使用，原本執行對地任務的“鬼怪”被解放出來，得以純粹用于防空任務，這也加速取代了“閃電”的角色。到了1977年初，皇家空軍僅剩第5和第11中隊仍在使用“閃電”戰斗機。即便如此，“閃電”依然在前線堅持服役了十年。

1979年是“閃電”投入服役的25周年紀念。為此，皇家空軍曾計劃在賓布魯克（Binbrook）基地舉行一場特別展覽。屆時，戰機將涂上各時期不同使用者的涂裝，并計劃由25架“閃電”組成編隊進行飛越表演（Flypast）。但遺憾的是，當天的一場暴雨破壞了這一盛大活動。

同樣是在1979年，英國啟動了一項旨在強化 F.6 和 T.5 型翼根結構的計劃。1985年，英國宇航公司（BAE，已取代 BAC 的名稱）對35架 F.6 型進行了“服役壽命延長計劃（SLEP）”，但這已是最后的改裝嘗試。

許多其他的改裝設想最終都未被采納。事實上，如果能為其換裝現代雷達，其作戰能力本可獲得顯著提升。例如，如果能掛載在馬島戰爭中得到實戰檢驗、采用美國先進技術的 AIM-9L“全向攻擊（All Aspect）”響尾蛇導彈，將會比過時的“火閃”和“紅頂”更有效、也更強大，而且這種導彈具備“發射后不管（Fire and Forget）”的能力，不需要額外的引導設備。

直到今天，“閃電”（Lightning）依然是英國皇家空軍（RAF）服役生涯中最令人難忘的戰斗機。

1985年，“閃電”戰斗機達到了2.2馬赫的速度。曾駕駛過該機的飛行員經常評價道，即使在極高的速度下，“閃電”也極易操控。在英國航空（British Airways）于1985年4月舉行的一項試驗中，“協和”（Concorde）超音速客機被作為北約（NATO）各型戰斗機的攔截演練目標——參試機型包括 F-15“鷹”、F-16“戰隼”、F-14“雄貓”、“幻影”（Mirage）和 F-104“星戰士”——但最終只有邁克·海爾（Mike Hale）駕駛的“閃電”XR749號機在攔截過程中成功超越了協和客機。

1988年，“閃電”最終從英國的前線服務中退役，其位置完全被狂風 ADV（Panavia Tornado ADV）所取代。有少量的“閃電”在隨后的幾年里繼續發揮余熱，承擔諸如伴飛追擊機和狂風戰機項目評估的雷達目標等次要角色。1992年，英國皇家空軍為三架“閃電”舉行了“告別飛行”，盡管在此之后仍有少數幾架進行了短暫的飛行。

雖然皇家空軍的飛行員們非常喜愛“閃電”，但看到它退役時倒也沒有過度傷感。盡管它不是一架糟糕的飛機，但作為一個武器系統，它在武器掛載和續航能力（航程）上存在明顯的不足。據說，“閃電”的飛行員在整個飛行過程中，最常做的常規動作就是頻繁檢查剩余油量。

如今，許多“閃電”被用作靜態展示。雖然有一群英國航空愛好者努力維持著至少一架飛機處于可飛行狀態，但由于其巨大的噪音，英國民航局（CAA）并未批準其進行飛行。不過，一家名為“雷霆城”（Thundercity）的南非公司（主要經營經典戰斗機體驗和航展表演）擁有兩架 T.5 型和 F.6 型“閃電”，目前仍具備飛行能力。

“閃電”最終成為了英國最后一款獨立制造的高性能戰斗機。自20世紀60年代以來，英國政府總是選擇與其他國家聯合開發先進戰斗機（如美洲豹、狂風以及臺風戰斗機）來滿足本國的國防需求。

“閃電” F.6 詳細技術規格

機組人員：1人（T Mk.4 和 T Mk.5 型為 2人）

長度：55英尺3英寸（16.84米）

翼展：34英尺10英寸（10.62米）

高度：19英尺7英寸（5.97米）

翼面積：474.5平方英尺（44.08平方米）

空重：31,068磅（14,092公斤，帶武器，無燃油）

總重：41,076磅（18,632公斤，帶2枚“紅頂”導彈、機炮、彈藥及內部燃油）

最大起飛重量：45,750磅（20,752公斤）

動力裝置：2臺 羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）Avon 301R 帶加力渦輪噴氣發動機

軍用推力（干推力）：每臺 12,690 lbf (56.4 kN)

加力推力：每臺 16,360 lbf (72.8 kN)

飛行性能

最大速度：2.27馬赫（在40,000英尺高度時超過1,500英里/小時）

航程：738海里（849英里，1,367公里）

作戰半徑：135海里（155英里，250公里，超音速攔截半徑）

轉場航程：

僅內部燃油：800海里（920英里，1,500公里）

帶副油箱：1,100海里（1,300英里，2,000公里）

實用升限：60,000英尺（18,000米）

動升限：70,000英尺（21,000米）

爬升率：持續爬升至30,000英尺（9100米）時為 20,000英尺/分鐘（100米/秒）

翼載荷：76磅/平方英尺（370公斤/平方米）

推重比：0.78（空重時為 1.03）

武器系統

機炮：2門 30毫米（1.181英寸）ADEN 轉輪機炮

掛載點：

2個機身前部掛點（用于安裝空對空導彈）

2個機翼上方掛架（用于攜帶260型英制加侖/310美制加侖/1,200升的轉場副油箱）

可掛載武器組合：

導彈：2枚 德·哈維蘭“火閃”（De Havilland Firestreak）或 2枚 霍克·西德利“紅頂”（Hawker Siddeley Red Top）空對空導彈