當前電商物流蓬勃發展，但快遞進村仍面臨取件不便、配送成本偏高等共性難題。遼寧省盤錦市探索“公交+”模式，公交網疊加郵政網，運力資源共享，攤薄了快遞進村成本。同時，借助公交貨運，“快遞進村”與“攬貨出村”能夠同步進行，工業品下鄉不再繞遠路，農產品進城也搭上了直通車。“公交+”如何破解快遞進村之困？實際操作中還存在哪些堵點？

快遞進村難是全國性普遍現象，特別是在不包郵或不進村的偏遠山區，村民翻越重重大山到縣鄉取件更是難上加難。如何打通工業品下鄉“最后一公里”和農產品出村“最初一公里”，關系著億萬農民的獲得感、幸福感。近年來，中央一號文件持續推動部署“快遞進村”這件民生實事。

進村“最后一公里”為啥成最遠一公里？快遞進村這輛小車，究竟被什么拖住了車輪？怎樣才能順暢奔跑？記者選取了一個城鎮化率較高、村村通基礎好的樣本——遼寧省盤錦市，對快遞進村難點進行深入調查。

快遞進村卡在哪

“快遞到了鄉鎮，基本就走不下去了。”在盤錦市盤山縣一個距離主城區20公里的鄉鎮上，一家快遞中轉站的快遞員劉強說，“送一單賠一單，誰愿意跑？”

跑了8公里來鎮上取件的張家村村民黃文海抱怨：平常買個小物件都不夠來回折騰的路費。

快遞進村難，難在成本高。件少、面廣、路遠、人工貴——像是壓在鄉鎮快遞網點之上的“四座大山”。由于農村居住分散，一個快遞員在城里一天能送幾百票，在村里只能送幾十票，效率落差很大。

一件快遞的進村成本是多少？該鄉鎮快遞中轉站負責人細算如下：鎮上每天進港件約1800票，按照總部的派費政策，快遞派費給到鄉鎮網點約為每票0.85元，還要減掉包裝費、班車費、環保袋使用費等十幾項費用，實際到手每票0.5元至0.6元。再刨去運輸成本、房租水電以及人員工資，每票利潤僅剩0.3元，這里還要扣除0.05元短信通知費。如果快遞送進村，每票還要給付村級驛站服務費0.3元至0.4元，不算進村的油費、人工費以及各項罰款，每票已虧損約0.2元。

由于基層網點快件派費沒有覆蓋成本，一些鄉鎮網點被迫“中斷跑送”——短信通知村民自取。中通快遞盤錦公司行政經理王國良說，民營快遞公司自負盈虧，基層網點更是承擔不起派費虧損，不能硬性要求虧本也得快遞進村。

農村基層快遞派費為何這么低？“快遞服務存在同質化現象，沒有價格優勢就會失去客戶。”盤錦市郵政管理局副局長夏德鵬說。電商行業的“內卷”壓力不斷傳導至快遞行業，作為競標方，快遞公司往往缺少定價話語權。夏德鵬建議，應把價格選擇權交給消費者，實行優質優價，推動快遞價格與商品價格分離。

盤錦市郵政管理局行業管理科科長賈柱保認為，單票派費持續走低，快遞員在成本壓力下確實很難做到每單都按址投遞。隨著快遞企業總部成本核算越來越精細，處于末端的區縣加盟商和鄉鎮快遞網點精細經營能力不足，跟不上總部對派件成本控制的精細管理，在日益上漲的房租、車輛、人工等剛性成本之外，還要承擔復雜的考核、獎懲機制所帶來的費用及服務質量不達標、客戶投訴帶來的罰款，壓力巨大。宏觀層面的“內卷式”競爭，直接導致了微觀層面的動力不足。“市場之手”因基層末梢難以產生利潤而存在局部失靈，不少基層網點出現虧損經營難以為繼，跑路、甩件時有發生，有“斷鏈”之憂。

能不能從源頭緩解基層快遞派費成本壓力？記者了解到，南方一些發件大省曾嘗試過快遞業“反內卷”，但由于業務量外流、上游電商客戶反對等原因，“穩價”成果沒能持續鞏固。去年，在國家郵政局統一部署下，遼寧省積極采取措施響應快遞業“反內卷”號召。然而，由于各省政策執行進度、標準不一致，遼寧快遞業務量在2025年第四季度出現明顯下滑，增速由前三季度高于全國水平3.91個百分點，下滑到四季度低于全國水平0.74個百分點，很多快遞業務被價格更低的周邊省份“虹吸”。“我們內部統計顯示，公司在省內快遞業務量下滑了10%左右。”王國良呼吁，快遞業“反內卷”不能只靠局部行動，全國協同才有效果。

夏德鵬認為，快遞價格戰沒有贏家，他建議，一是阻斷快遞企業上級總部以罰代管、壓榨末端的壓力傳導，通過穿透式監管使總部公司讓利基層；二是將偏遠農村快遞網絡納入公共服務基礎設施，通過財政補貼、客貨郵融合等方式，降低基層物流網絡投遞成本；三是農村快遞市場應與農村電商協同發展，各地應拿出有效政策支持農村小微電商發展，促進農村快遞進一步壓縮成本，帶動農產品上行，活躍農村經濟，促進農民增收。

《快遞暫行條例》第二十六條規定：“經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址。”但部分民營快遞官網在服務支持一欄，公示中仍有相當比例的行政村不能提供服務。快遞進村是否無解？盡管挑戰重重，但來自基層的實踐探索從未止步。

公交牽起供需線

一邊是農民網購商品難以便捷送達，取件難、取件貴；一邊是鄉村優質農產品無法高效進城，銷路受阻。巨大的需求渴盼貫通鄉村振興的物流通道。

貫通快遞進村的物流之橋需靠共享共建共促。盤錦市創新推出“公交+”，嘗試解開難題的“扣子”。通過“借網補網”——公交網疊加郵政網，運力資源共享，攤薄快遞進村成本。

“有郵政托底，快遞進村并非無解。”盤錦市郵政分公司副總經理孫志國說，作為國有企業，郵政物流配送體系有著遍布城鄉的網點布局，可有效填補服務空白。比如“郵快合作”接手民營快遞配送到鄉鎮的郵件，通過與公交集團合作，以“交郵聯運”模式推動農村客運車輛搭載郵件快件運輸，實現“客運班線+郵政快遞”資源共享，降低農村末端配送成本，疏通農村寄遞服務的“主動脈”和“毛細血管”。

“交郵聯運”模式什么樣？先看改裝之后的“快遞公交”：公交車前半部分正常載客，后小半部分封閉改造為配備冷鏈運輸柜和貨架的簡易快遞貨運倉。實現了人貨同乘又各自擁有獨立空間。

記者一早來到盤錦市大洼區新興鎮村村通中轉站，配送到新興鎮的郵件要在這里進行二次按村分揀。只見盤錦客運公交集團司機邢小龍將郵件碼放整齊，手腳麻利地裝車。隨后，記者跟車進村送件。

對邢小龍而言，每天進村取送兩次快遞是新增業務，這讓他的收入增長近1倍。他說：“以前公交下鄉經常空跑、虧損，現在捎上快遞，既增加了公交收入，又降低了快遞下鄉成本。村民高興咱也高興。”

新興鎮王家村的村民正在等著自己下單的快遞。自從有了“快遞公交”，王家村村民齊艷輝特意下載多個購物APP。公交車將快件送到了村村通驛站，齊艷輝掃碼取了8箱鮮花苗。開春了，齊艷輝要把家里院子打扮打扮。“快遞送到家門口真是太方便了，我都快成‘購物狂’了。”齊艷輝說，村民的網購需求，其實和城里人并無二致，快遞進村，等于補上了城鄉消費服務的差距。

“村里收發快遞多了，連帶著超市生意都好了起來。”經營超市的王家村村民周穎，也同時打理著村里的快遞驛站。每件快遞收取服務費0.4元，錢雖不多，但進超市順手買東西的村民卻越來越多，在不增加人手的情況下，每月能多掙2000元左右。

為打通快遞進出村的“最后一公里”，盤錦公交建設了2個縣區智能分揀中心、12個鎮級中轉站、94個主城區驛站和191個農村驛站，創建了“小黃魚兒驛站”品牌，行政村公交物流網絡覆蓋率達100%。公交司機兼職快遞員，公交車兼職物流車，盤錦公交目標明確：讓原有的村村通公交網絡實現更多搭載。這同今年中央一號文件提倡的方向不謀而合——“支持農村寄遞物流設施共建共享，推動農村客貨郵融合發展，推行共同配送，深化快遞進村。”

快遞公交跑起來了，力推此項創新的盤錦客運公交集團董事長李厚林依然有苦惱。在他看來，設施共建，運力共享，本是提高效率、縮減成本、一舉多贏的好事，但實際操作中仍困難重重。主要還是成本問題，各家民營快遞公司雖與公交集團簽訂了委托派送快遞進村的協議，但每票派送費只讓渡給付0.5元左右，還時常拖欠，這讓“公交+快遞”的創新嘗試難以產生利潤，進而無法形成可持續的良性循環。李厚林感嘆，推進快遞進村還需各方具備共贏思維，上游企業要給下游企業留出合理利潤空間。

為了讓這項便民創新之舉“活下去”，盤錦決定再度拓展“公交+”——以公交貨運入村帶動農產品進城。

抱著一箱自家大棚種的堿地柿子，王家村村民李健邊往公交車上搬邊點贊，公交集團幫農民拓寬綠色農產品銷路，賣價高還省心，有“遼品匯”線上包銷，村里特產不愁賣，“公交車為村里特產帶貨實在太給力了！”

孫志國認為，真正給物流企業帶來利潤的不是快遞進村，而是“攬貨出村”，相較而言，攬件利潤高于投遞。而盤錦“公交+帶貨”的核心邏輯在于：用農產品“出村”的利潤反哺快遞“進村”的成本。不僅讓快遞公交可持續，更激活了鄉村特色產業。

一肩挑起工業品下鄉，一肩挑起農產品進城。盤錦“公交+”盡最大努力行走在公益和利益的“平衡木”上。李厚林認為，快遞進村不僅是一筆經濟賬，更是一筆民生賬和戰略賬。“雖然艱難，依然會堅持。”

公交還能“+”什么

記者跟車來到了進村“帶貨”的終點站“遼品匯”，這是一家開在客運站一樓的“遼寧好物線下店”。邢小龍把王家村捎帶的村貨——一箱箱堿地柿子搬到了“遼品匯”店內賣場。

舉目一望，店內名品匯集，除了有獲選地理標志產品的盤錦河蟹、大米、堿地柿子外，還有稻米油、水飛薊籽油等全國名特優新農產品，以及農民手藝人制作的精美文創產品。

“遼品匯”平臺也是盤錦客運公交集團“公交+”的創新之一，旨在推動當地農村特產銷往全國。平臺負責人侯帥介紹，公交車收貨點直接設在田間地頭，比如當地特產河蟹，當天就能裝箱通過冷鏈專線發往省內外。

從分散小農戶收來的特色農產品，品質差異明顯、標準化程度低，如何保證質量？

為避免“遼品匯”變成“雜牌匯”，盤錦舒馬農業供應鏈經理劉妍介紹，公交進村“帶貨”設立了兩條標準：一是統一源頭把控質量，二是統一采用“遼品匯”品牌。與農戶簽訂協議時，就突出食品安全條件；種植期間，供應鏈派出采購經理現場把關，并將采樣送給第三方權威檢測機構進行質檢，按質檢結果對一家一戶的土特產進行分級，“對堿地柿子分級之后，每斤售價從10元到20元不等”。

“我們已和19個鄉鎮的農戶簽訂助農協議，去年地方特色農產品借助‘遼品匯’平臺，銷量同比增長超25%。”侯帥說，現在加入平臺的特產品類有50多種。

人少，面廣，路遠，常空駛。單一載客，農村公交運營其實也存在和快遞進村同樣成本高的問題。為了讓承擔公益客運使命的公交車走出虧損、“長出”利潤，盤錦客運公交集團可謂使出了渾身解數。李厚林說，創新首先要保障可持續發展，除了做大做強公交拉動“農產品上行”，集團還依托“公交+多元業態”實現“自我造血”。

“網約公交車”就是該集團推出的新鮮事。記者在盤山縣古城子鎮體驗了一回足不出戶的網約公交車。坐在村民家里，撥打公交車的預約電話，盤錦客運公交集團司機孫師傅很快就將公交車開到家門口。起步價也很便宜——15公里以內5元，村民去鄰村吃大席、到城里就醫等都非常方便。“咱們農民有派頭不？出行打的可是又寬又大的公交車！”有村民興奮地配圖發朋友圈。

讓空駛、閑置的運力轉起來，盤錦“公交+”的觸角延伸到增值服務的多個領域，譬如“公交+文旅”“公交+租車”“公交+就醫”“公交+婚禮”等。“只要社會有需求，公交服務就響應。”網約公交業務負責人陳強說。

曾深陷虧損和債務泥潭的盤錦客運公交集團，實行“公交+”創新以來，國有資產增值6.2倍。2025年集團實現總營收4.52億元，比2020年增長近3倍。企業由最初的減員增效發展到擴員增效，新招募駕駛員510人，駕駛員年均工資增長30%以上。

快遞進村難，特產進城難，經由公交牽起供需線，“兩難變兩利”。“擔子很重，也要挑起來。哪怕蹚條路、打個樣也有意義。”李厚林說。

記者手記

融合創新延伸服務觸角

每天有大批發往農村的快遞，止步于鄉鎮。也有成千上萬渴望進城的農產品，止步于村落。為補齊農村物流進出村的關鍵短板，遼寧盤錦公交與郵政融合創新，因地制宜推出“公交+快遞”“公交+帶貨”等多元業態，既解了難題，又增了收入。

算算快遞進村的成本賬，包括郵政在內各家快遞公司都喊“虧”。鄉村客運也普遍存在空駛率高、運營成本高的困境。單憑一方力量解決上述難題可謂阻礙重重，自建進村物流網絡投資巨大且不劃算。郵政既有的設施可以共用，公交閑置的運力可以共享。公交網牽手郵政網，找到了亂麻的線頭，“交郵聯運”蹚出了解決“兩難”的新路。

推進快遞進村，如果只講公益不講效益，就難以形成良性循環和可持續發展。盤錦公交的融合創新，好在做足了“下半篇”文章——帶貨出村。借助“遼品匯”線上平臺，打通產銷渠道，帶動本土特產銷往全國。堤內損失堤外補，助農增收的同時實現了運營模式“自我造血”。

從全國范圍看，推動農村客貨郵融合發展，特別是公交配送助力快遞進村，仍為局部試點，不少地區還需依靠政府補貼，全面鋪開確有瓶頸。平原城市村村通公路還好說，偏遠山區分散村落怎么辦？

擴大客貨郵融合覆蓋面，依托鄉村路網拓展“公交+”的服務觸角，基層的探索實踐從未停歇。在此基礎上，如何從根源緩解基層快遞派費成本壓力？近年來，電商行業“內卷”壓力層層轉移，傳導至快遞市場。作為競標方，快遞公司往往缺少定價話語權。不妨探索機制改革，把價格選擇權交給消費者，實行快遞派送優質優價，實現物流配送費用與商品售價的分離，快遞企業可通過自行制定合理的價格、得到應有的利潤來支撐經營成本。

業內各方還需摒棄單打獨斗、形成合力，如果各家都算自己的賬，“上游”不顧“下游”，“頭部”不管“足部”，那么推進快遞進村的力量難以握指成拳，相關舉措也無法長久見效。提振農村消費，帶動農貨上行，是一片廣闊藍海，蘊藏巨大市場潛力和發展活力。相關平臺和企業總部不妨多一些共贏思維，給“下游”特別是基層網點留出合理利潤空間。畢竟，規模和效率上來了，算大賬都不虧。

來源：經濟日報