382kW、600N.m、3.9s……放在十年前，我們會為這樣的百萬級猛獸熱血沸騰，但新能源時代讓性能越發廉價，就連千匹馬力已經走下神壇，成為車迷們觸手可及的選擇。

在這樣改朝換代的轉折點，駕仕派拿到一臺阿爾法羅密歐Giulia（參數丨圖片），還是選配碳纖維車頂、碳纖維運動座椅和碳陶瓷剎車盤的四葉草滿配版。2023年7月上市時，它的落地價近120萬，而10年未曾換代的Giulia，能對抗“一年磨三劍”的中國新能源汽車嗎？我們選擇天府國際賽道，作為試駕的第一站。

01

賽道體驗

在開上賽道之前，我們先讓這臺配備碳纖維傳動軸、2.9T發動機缸體與法拉利同源的阿爾法羅密歐Giulia四葉草，完成了入門考核。

在0-100km/h環節，這臺已經行駛上萬公里的Giulia四葉草，只跑出4.21s的成績，未能達到官方數據，但0.76G的瞬間G值還是帶來了洶涌的推背感，而且起跑時的車輪打滑抑制到位。

在0-400米的直線加速環節，Giulia四葉草用時12.16s，尾速達到196.8km/h，而且在這樣的車速下，阿爾法羅密歐依然有充足的動力儲備——只要距離足夠長，完全可以跑出308km/h的極速。

作為一臺十年的燃油高性能轎車，Giulia四葉草拿出的測試數據依舊具備不俗競爭力，不過，與不少主打操控的新能源車相比，它偏向線性的動力輸出，以及瞬間爆發的沖擊感，都已經不再讓我們一瞥驚鴻。

完成了基礎性能測試后，我們把Giulia四葉草開進了天府國際賽道。通過低速行駛的預熱圈，可以先體會阿爾法羅密歐調校出的行駛質感。

初次上手，Giulia四葉草并不會讓人感受到車身緊繃的僵硬感，即便身處賽道環境，雙叉+“4.5”連桿的懸掛系統，雖然比普通版多了根垂直短連桿，有更硬的襯套，底盤剛性提升23%左右，但提供的支撐力度不算極致硬朗，駕乘回饋偏向舒適柔和，這樣的表現著實讓人感到意外，甚至手感上佳的半麂皮方向盤，在轉向時也沒有想象中那般銳利，整體風格偏向輕盈、順滑。

隨后的一圈，我們把Giulia四葉草切換至賽道模式，更激進的推動。這時，它的轉向依舊保持著偏輕巧的手感，但響應會更積極，有點卡丁車的感覺。小幅給油行駛，Giulia四葉草的車尾會出現輕微滑移的狀態，強化后的托森LSD帶來靈動的操控體驗，讓人瞬間繃緊神經。

出彎后的直道，我們全力深踩油門催動Giulia四葉草前行，2.9T的動力本性在這一刻才徹底展露，動力輸出隨著轉速攀升而積極響應，瞬間迸發的扭矩帶來尾部輕微搖擺，駕駛暴力機器的操控感撲面而來。

Giulia四葉草沒有德系性能車的厚重感，在連續彎道中的動態表現十分輕盈，碳陶制動盤的剎車性能也表現優異，出色的制動穩定性，讓我們可以盡情在賽道中施加制動力，無需太過擔心連續大幅制動產生的過熱問題。

如果要說問題，阿爾法羅密歐為Giulia四葉草準備的是245/35 R19、285/30 R19的PS4S街道輪胎，在日常的平衡度尚可，但高強度賽道行駛中就略顯吃力，難以完全匹配這臺車的性能。

對于大馬力后驅四門性能車而言，想要釋放全部潛能去刷圈速，還是得換一套CUP2輪胎才更為適配。尤其Giulia四葉草的熱胎胎壓變高后，更容易瞬間突破抓地極限，車尾滑移反應速度極快，讓轉向的路面回饋缺少充沛感。

回到維修區，我們降低了Giulia四葉草的胎壓，再次挑戰圈速。回到正常胎壓后，能感覺到阿爾法羅密歐的懸掛調校功底之驚艷，低速行駛初段，感覺四輪獨立的電磁主動減震支撐偏弱，會帶有輕微晃動，吸收沖擊，可當車身在轉向時大幅度壓縮時，高速阻尼回彈的瞬間沉穩利落，即便碾壓路肩也沒有多余的顛簸跳動，可以盡可能貼合路面，底盤穩定性表現極佳。

不過駕駛Giulia四葉草時刻不能放松警惕，穩定和平順只是它展現出的表象，賽道模式下它的邊界感知并不直觀，極限區間范圍狹窄，隨時都可能展現出躁動的一面。對駕駛技術的要求很高——也許這就是意大利高性能轎車獨有的駕駛魅力。

也只有在賽道場景里，我們才能淋漓盡致地體驗阿爾法羅密歐的樂趣。

最可惜的一點，是賽道試駕當天的車友不少，頻繁慢車阻擋讓我們沒能讓Giulia四葉草錄得干凈的圈速。但憑借經驗來看，它應該可以在天府國際賽道跑出1分34秒左右的圈速，和BBA的同級車型水準相當。

02

城市代步

結束賽道體驗，褪去腎上腺素，我們把Giulia四葉草駛入城市，進一步體驗車主日常代步的真實場景。賽道駕駛時，我們感覺偏向輕盈的轉向力，來到平日的駕駛中就變得恰到好處。回正阻尼微微偏重的風格，適配通勤出行會保留一定駕控感，又不至于過分沉手。

在賽道上進行大角度轉向時，轉向后半段的路面回饋比較微弱，但城市駕駛時，來自方向盤的回饋就很適中，對路況進行過濾后，能帶來符合預期的舒適感。

和轉向一樣，阿爾法羅密歐也為Giulia四葉草設定了滿足日常代步的底盤調校，日常行駛的路感舒展。尤其在行程短促的情況下，電磁減震讓阻尼應對大沖擊時足夠松弛，對減速帶、井蓋等低頻的處理從容，不會像早期AMG車型那般生硬，連駛過路面接縫都會產生明顯震動。

正常駕駛下，Giulia四葉草的濾震效果出色，高頻震動能被大幅吸收，行駛過程擁有自然的動態呼吸感，詮釋出意式跑車獨有的GT基因，加上運動座椅貼合身體的支撐感，即便連續兩三個小時的駕駛也不會疲憊。

甚至我們覺得Giulia四葉草可以兼顧性能樂趣與家用代步，尤其后排乘坐舒適度表現優秀，完全可以安裝兒童座椅、接送孩子去學校，也不會感受到過于拷貝路面信息帶來的顛簸和不適。反觀同級別M4、AMG C63，偏硬核的調校讓后排乘坐體驗存在明顯不足，這也是Giulia四葉草特別的優勢。

不過這畢竟是一臺四葉草的阿爾法羅密歐，當我們在高速道路中快速完成變道動作，Giulia四葉草的車頭響應迅速，車尾跟隨銜接流暢，動態靈敏而平穩，側傾輕微。切換至D模式后，懸掛阻尼調整得更緊繃，同等車速與轉向角度下的單移線，車頭車尾的動態銜接速度更為緊湊利落，就像被壓縮了軸距一般的靈活，有人車合一的快感。

日常行駛時，性能車壓抑的動力是最讓人難受的地方。Giulia四葉草可以在平日里溫順的扮演好好先生，能承受更大扭矩的采埃孚8HP75變速箱，在大多數行駛狀態下都極為順滑，很難引發升降擋的闖動感，尤其N、A駕駛模式下，油門踏板初段的扭矩釋放克制，隨著開度變化，動力輸出格外流暢，儲備的后勁又讓人頗有底氣，不管怎樣的車速下，只要腳腕發力，后輪馬上就能獲得澎湃的推力，超車一氣呵成。

雖然Giulia四葉草搭載了法拉利血緣的發動機，但受限于汽車排放法規，阿爾法羅密歐的排氣聲浪與躍馬相距甚遠，內斂安靜的排氣管在開啟運動模式后，也很難聽到V6發動機渾厚的咆哮，不擾民的態度能贏得鄰居的好感。

只有在切換至賽道模式，Giulia四葉草的排氣閥門才會釋放，不過也需要在高轉速下才有高亢的歌喉，其余駕駛模式無法手動開啟運動排氣閥門，這也是意大利品牌低調的造車理念，如果有可能，還是希望阿爾法羅密歐能留出后門，滿足車主片刻的張揚。

還有一點阿爾法羅密歐的執念，就是換擋撥片。賽道駕駛過程中，法拉利同款固定式換擋撥片讓我們不太習慣，大幅度轉向過程中，撥片無法跟隨方向盤同步轉動，想要升降擋位需要反手操作，好在日常很難用到這樣的場景。

03

駕仕總結

綜合對Giulia四葉草近千公里駕駛體驗，我們認為在當下主流四門高性能燃油轎車中，阿爾法羅密歐提供了名列前茅的日常舒適度，同時在賽道里又兼具出色的挑戰樂趣——意大利工程師有和德系豪門截然不同的設計思路，Giulia四葉草賽道駕駛時動態反應靈動，偶爾呈現出神經質般的刺激，車尾滑動的樂趣需要駕駛技術兜底。

十年未曾換代的阿爾法羅密歐Giulia，用四葉草版詮釋了自身價值：也許新能源時代，消費者需要不斷更新的智能化體驗，但在高性能燃油車領域，真正優秀的車型，是能從容經受歲月沉淀與賽道考驗的伙伴。

Giulia四葉草用純粹的燃油機械質感，持續吸引著熱愛駕駛的車迷，而阿爾法羅密歐的這份堅持，也是屬于燃油車獨有的浪漫。