#5月·每日幸運簽#

中國車企在日本賣車，這件事已經不是第一次了。

比亞迪2023年就進去了，2025年全年賣了4536輛，同比增長翻番。70家門店，四款車型在售，還在去年末專門推出了一款為日本市場設計的輕型車“RACCO”，中文名叫“海獺”，車身嚴格按照日本的輕型車標準來造，長寬高卡在3.4米、1.48米、2米以內，續航180公里左右，支持快充。

這是一個成績。但放到日本汽車市場那個大盤子里去看，4536輛真的不算什么。2025年度，日本新車銷量里進口純電車占3.3萬輛，比亞迪是其中最大的中國品牌，但要知道日本一年輕型車要賣超過170萬輛。差別就是這么懸殊。

日本市場被稱為“全球最封閉的開放市場”，這個評價不是隨便說說的。數據顯示，過去近五十年，日本本土品牌的市占率幾乎從未低于90%。豐田、本田、日產、鈴木幾家把持著幾乎所有細分領域。外國人想進去賣車，歷史上折戟的不少。歐寶退了，現代也退了，通用汽車在日本幾乎可以忽略不計。

在這種環境里，直接掛著中國牌子進去，面臨的不僅是消費者對新品牌的天然不信任，還有補貼政策上實打實的劣勢。日本政府給電動車發補貼，國產的本地車能拿到130萬日元上下，而在中國生產的進口車，補貼要少近100萬日元。接近6360美元，這個差距不小。

奇瑞顯然是研究過這些的。

5月27日，奇瑞和日本汽車用品巨頭AUTOBACS SEVEN、江蘇悅達汽車集團、國軒高科，還有日本涂裝設備企業阿耐思特巖田，一共五家公司，共同宣布要在日本推出一個新的輕型純電品牌，名字叫“EMTA”。

EMTA這個品牌，定位是“源自日本的品牌”。它不是貼著奇瑞的標進去的。負責研發和銷售的EMT公司設在橫濱，CEO何曉慶有超過四十年汽車行業經驗，團隊里招了不少來自本田、馬自達出身的日本工程師。首席營銷官打越晉是東風日產的前總經理。從管理團隊到技術團隊，主要是日本人在做，負責把產品定義成符合日本消費者習慣的模樣。

奇瑞的角色是什么？提供底層的電動化技術和制造能力。車先在中國生產，駕駛輔助系統這些核心技術由奇瑞來給。等到成本控制好了，品質在日本團隊的監管下也能保證，再到2030年以后考慮在日本本土建廠生產。

打越晉在接受采訪時說：價格定得跟汽油輕型車一樣。

日本最暢銷的輕型車是本田的N-BOX，價格大約在174萬日元到250萬日元之間，折合人民幣大概8萬多到12萬多。奇瑞要把一臺純電動的輕型車賣到跟這些燃油車一樣的價位。目前具體的售價還沒公布，但這是他們公開宣稱的目標。

賣車要靠渠道。這可能是這次合作里最精明的一步。AUTOBACS SEVEN在日本有大約1200家門店，主要是做汽車用品和二手車的，覆蓋面很大。這家公司之前已經幫比亞迪和現代做過代理，有經驗。EMTA計劃第一年就鋪開數百個銷售和服務網點，首款車2027年春季上市的時候，同步建成100個網點。如果奇瑞自己從頭建，砸進去的錢和時間，沒個八年十年根本搞不定。

到2029年之前，EMTA要在日本投放四款車型。

為什么奇瑞要選擇這種“隱身”的方式進去？

答案很簡單。在一個本土品牌市占率超過九成、消費者對“進口”二字天然帶有防御心態的市場里，中國品牌這個標簽本身就是一道無形的壁壘。日本消費者對產品品質和服務的要求極其苛刻，一個完全陌生的外國品牌要建立起信任，周期太長、代價太大。而如果奇瑞把自己變成技術提供方，讓一群日本本地的汽車人打造一個“日本品牌”去賣給日本消費者，這道壁壘就被繞過去了。

有行業分析人士把這個做法叫做“技術輸出+全產業鏈合資+徹底的本地化運營”。翻譯成人話就是：奇瑞不再試圖讓日本消費者接受“奇瑞”這個品牌，而是用自己的技術和制造能力，去為日本市場打造一個它們信任的新品牌。

這種打法背后的底氣來自哪里？奇瑞2025年全年賣了280.6萬輛車，其中出口134.4萬輛，連續23年在中國品牌里排名第一。海外收入已經超過國內收入，整個公司將近一半以上的銷量來自海外。這意味著一件事：奇瑞對怎么在別的國家賣車這件事，積累的經驗比國內大多數車企都要多。

再看日本市場本身。日本人一直以來對純電車的接受度不高。2025年全年日本純電車的滲透率只有1.6%上下，到了2026年第一季度才爬到2.6%。這個數據跟中國超過50%的滲透率完全不是一個量級。但變化正在發生。2025年度日本進口純電車銷量同比漲了34%，占進口車總量的14%。連續七年增長。政策也在推：日本經濟產業省把純電補貼上限從90萬提高到了130萬日元。

還有一個非常有意思的信號。鈴木的社長鈴木俊宏公開對外說了一句話：世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準，新的競爭即將開始，日本人對中國產品的購買門檻正在降低。一個日本本土車企的老大，主動在媒體上承認這件事正在發生，這說明日本車企內部已經感受到了壓力。

當然，挑戰仍然很大。有日本汽車產業專家分析說，中國電動車品牌進入日本市場不是一場短跑，而是一場馬拉松。初期的低銷量是正常的，關鍵是誰能持續投入，逐步解決本土化問題，建立長期信譽。

奇瑞這套“借殼上市”的方案，目前看下來，算是很聰明的一個答案。它既不直接跟日本本土品牌硬碰硬打價格戰，也不用咬著牙自建渠道燒錢，而是用一個中日合資、日本面孔、中國技術的混合體，去填補日本輕型電車市場一塊明顯的空白。

現在的局面是：日本輕型車市場一年超過170萬輛的體量，純電動的選擇非常少。本田N-BOX的純電版還在研發，預計2027年才能出來，而比亞迪的RACCO和奇瑞的EMTA，都定在了差不多的時間點上市。到那個時候，三款車會同時出現在這個細分市場上。

這場競爭會很有意思。中國車企不再只是把車運到碼頭、扔給代理商，而是開始用合資、技術授權、品牌共建這些更復雜也更精細的玩法，去啃那些過去啃不動的市場。

奇瑞走這條路，說明一件事正在發生變化：中國汽車出海，正在從“賣車”變成“賣技術、賣標準、賣品牌”。當比亞迪在建門店、奇瑞在組合資的同時，它們都指向同一個方向——不是要做日本市場的攪局者，而是要做這個市場的一部分。

當中國車企開始為了一個日本市場，專程設計車型、建立本地團隊、花幾年時間打磨一個本地化品牌的時候，這本身就是中國汽車工業在過去二十年里沒有發生過的事。它的結果還不確定，但這個過程已經足夠說明：中國車企在全球化這件事上，玩法已經不一樣了。