四川
我國的新型中型運輸機最近吸引了很多關注，其獨特的設計思路和性能都讓人津津樂道。不過，同為亞洲航空強國的日本，也在近年來發展了一款中大型運輸機，關于中日兩國新一代中運技術水平和優劣的比拼，也是一個熱門的話題。日本的新中運（其實是大運體量的中運），也就是著名的C-2運輸機，今天筆者也來湊個熱鬧，分析下中日兩國新中運誰更強。
首先從體量來看，日本C-2運輸機一點也不小，和運-20大型運輸機幾乎一樣大。C-2運輸機的機長和翼展都為44米，高度為14米；相比而言，運-20大型運輸機的機長是47米、翼展是45米，機高15米；也就是說，運-20相當于在長度、高度上比C-2各多1米。具體到我國新一代中型運輸機，雖然具體的尺寸參數還不知道，但有一點可以肯定：它必然比運-20小的多。畢竟，日本沒有大型運輸機，想要拿C-2運輸機作為大運來用；而我國有真正的大型運輸機運-20，因此沒必要讓中型運輸機那么大。
雖然我國新型中型運輸機，體量并不大，可它的載重卻一點也不含糊，和日本的C-2運輸機是同一個級別，都是30噸。甚至在具體的設計上，我國新型中運，也比日本C-2運輸機要先進不少。那為什么新中運這么強呢？答案隱藏在新中運的動力系統和機體、翼面的設計上。首先第一個，新中運的結構強度更大，因此別看他體量小，起飛重量一點也不差。
日本的C-2運輸機雖然很大，但卻是個“軟豆腐”，在2015年的測試中，曾多次出現機體結構變形、貨艙底板變形等問題。由于這架飛機體量接近大型運輸機，但是起飛重量卻只有中型運輸機級別，因此其艙壁和底板的結構強度被削弱了。加之，C-2運輸機使用了非圓形機體設計，其艙內壓力和應力的分散極不均勻，容易在艙壁和底板產生巨大的彎矩；而運輸機飛行高度的變化，又會不斷改變艙內外的空氣壓力和應力分布，因此C-2運輸機在結構強度不足的情況下，出現了結構變形，所以一直沒能把載重提高上去。
又比如，C-2運輸機的主起落架，依然是單輪式起落架，而非雙輪小車式，這和運-20等同體量的運輸機產生了鮮明對比，可見C-2運輸機的機體結構重量并不大，也沒有過多考慮在野戰和復雜環境下的起降要求。對比而言，我國新中運雖然體量不大，但是機體也采用了非圓形設計，且機體結構經過了補強，因此載重能力也達到了30噸級，和日本C-2運輸機一致。
當然，新中運之所以載重量大，也和其動力、氣動設計有關系。動力上，新中運使用了AEP-500渦槳發動機，單發功率為5000KW；對比而言，美國最新的C-130J-30運輸機，使用的AE-2100-D3發動機，功率僅為3450KW。C-130J-30運輸機的載重為20噸，我國新中運以超過其50%的動力，獲得30噸的載重，其實并不意外。另外，使用渦槳發動機，也讓新中運獲得了較大的滑流增升能力，4臺槳葉發動機，像4面巨大的風扇，持續向主翼吹送氣流，比C-2運輸機的渦扇發動機能提供更大的升力（渦扇發動機主要側重于高速設計）。
新中運的翼面布局，使用了上單翼+中央翼盒+高平尾（T形平尾）的設計。這一設計很獨特，在中型運輸機上并不常見。比如，美國的C-130J-30運輸機，就是水平平尾；我國的運-8、運-9也是水平平尾；目前世界上使用高T形垂尾最小的軍用運輸機，還是歐洲的A-400M，但那是一架接近大型運輸機體量的飛機了；像新中運這樣標準的中型運輸機，還很少有使用高T尾設計的案例。而高T尾能帶來較高的尾部貨艙門，方便貨物進出；也能讓平尾遠離主翼帶來的紊亂氣流干擾，讓飛機操控性更好。
由此可見，新中運雖然是一架體量比日本C-2運輸機略小的飛機，但是它的載重和起飛重量卻一點也不差，基本和C-2在同一個級別。由此可見，新中運的技術是比C-2要更為先進的，也更為可靠，無愧于亞洲第一中運的稱號！
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