中經記者 陳茂利 張碩 北京報道

在傳統燃油車時代，輕量化是行業共識——“減重”意味著更好的燃油經濟性和操控表現。但進入新能源時代，這一邏輯正被改寫。有數據顯示，2025—2026年在售新能源車整備質量均值已突破2噸。其中，部分車企旗艦SUV逼近3.6噸。相比同級燃油車，重了足足三四百公斤。

究竟是什么原因讓新能源車如此“發福”？多位業內人士向《中國經營報》記者指出，“續航焦慮”驅動下的“堆電池”邏輯是整備質量增加的主要原因。但問題是，更大容量的電池意味著更重的車身，更重的車身又需要更多能量來驅動，續航增長被自身增加的重量不斷稀釋。最終陷入一場“增重螺旋”困境。

中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉向記者指出：“新能源車的核心敘事是節能減排，是比燃油車更高效、更低碳。但當一臺車的自重超過2噸，它每行駛1公里，都要拖著額外的幾百公斤鐵和電池前進。換句話說，消費者買了大電池，卻有相當一部分電量用來克服車身自重——這不是效率，這是內卷。”

汽車“新四化”產業研究者、知行韜略合伙人楊繼剛在接受記者采訪時表示：“與其說是‘續航焦慮’，不如說是‘使用場景不確定性’。用戶不是怕續航不夠，而是怕關鍵時刻掉鏈子——比如長途、高速、低溫、滿載。這種不確定性，迫使車企不得不做冗余設計。從競爭角度來看，續航已經從‘性能指標’變成了‘營銷軍備競賽’。500km長續航夠不夠？說實話夠了。但哪家車企敢只做500km？不敢。因為隔壁競品已經卷到700—800km了。所以‘做大續航’一定程度是競爭結構逼的。”

車身過重不僅會加劇能源損耗、影響操控體驗，也對車輛制動、底盤承載能力提出了更高考驗。也正因如此，不少頭部車企開始將輕量化研發列為核心課題，試圖在安全、續航、配置與車重之間找到平衡。

車企陷入“增重”內卷

工業和信息化部數據顯示，過去12年間，國內乘用車單車平均增重近400公斤，而新能源汽車是這輪增重的主角。

從動力類型來看，增程式車型因同時搭載燃油系統與大容量電池，成為“重量之最”，304款在售車型平均整備質量達2373公斤；656款插電混動車型均值為2144公斤；即便是結構相對精簡的純電動車型，2221款在售產品的平均整備質量也達到1914公斤。

值得警惕的是，汽車“增重”節奏正持續加快。2020年至2024年的增重幅度，已超過2012年至2020年整個階段的增重幅度。

深挖行業“增重”的原因不難發現，“堆電池”化解續航焦慮、“以大為美”迎合消費心理、堆料造勢撬動高端溢價等因素共同推高新車整備質量。

續航焦慮是新能源車主最普遍的心結。為了破解它，很多車企選擇增加電池容量。但同時，由此帶來的額外車重卻會反過來蠶食續航，導致實際續航增益遠低于理論值。

“電池容量與整備質量的相關系數為0.56，線性回歸斜率顯示：電池容量每增加10kWh，整備質量平均增加約107kg。”李顏偉解讀，以純電動A級車數據為例，整備質量每增加300公斤，百公里電耗就多出約1.4度電，續航縮短約150公里。

“以大為美”迎合消費心理，通過增加“冰箱、彩電、大沙發”等配置營造高端感以此推高溢價，成為車重攀升的另一推手。

在中國消費者的傳統認知中，“大”往往等同于“高級”“有面子”。這種心理在置換需求占比過半的當下被進一步放大——從緊湊型升級到中大型，不僅是家庭出行剛需，更是一種身份符號。車企敏銳捕捉到這一偏好，將車身尺寸、軸距、空間作為核心賣點，并順勢搭載“冰箱、彩電、大沙發”、多屏互動、空氣懸架等豪華配置。每一項配置都在堆疊重量，卻也共同構筑了更高的定價區間和更豐厚的單車毛利。

在楊繼剛看來，車企之間展開的舒適性和配置競賽是被用戶“投票（買單）”出來的。“空氣懸架、大尺寸座椅、多層隔音、全景玻璃、大輪轂等等，這些不一定是技術必需，但一定是市場選擇的結果。”

“‘把車做大一些’是商業上的合理選擇：大車毛利高。”一位造車新勢力創始人在談及汽車整備質量大幅增加時表示。但他同時強調，自家雖然也做大車，但始終保持克制，核心目標是在同等尺寸下做到最輕。“每款車的重量目標，哪怕1公斤的改動，都必須由我親自審批。”

此外，目前，多數新勢力采用模塊化平臺，平臺在設計之初就預留了從緊湊型到中大型的延展能力。在相同平臺投入下，開發一款大車相比小車，研發和模具費用的分攤效率更高，邊際收益更好。

“市場正在把‘重’包裝成賣點。”李顏偉稱，厚重的用料、超大的電池、寬大的車身，被貼上“豪華感”和“安全感”的標簽，消費者買單了，但沒有人認真算過：這輛車在全生命周期里，因為額外的自重多消耗了多少電、多排放了多少碳。

一位車企人士告訴記者：“車重增加，相應的能耗會上升、續航里程會縮短。但當前電能成本遠低于燃油，即便能耗有所增加，其實際開銷依然很低。消費者感知并不明顯。”

輕量化，必須跨過的坎

“如果新能源車走上了‘越造越重、越重越貴、越貴越好賣’的路子，那么‘新能源’三個字，只是換了一種方式繼續消耗資源，換了一種姿勢繼續排放碳。”李顏偉直言。

一位傳統車企掌門人也表達了類似擔憂：不斷擴大油箱，增加電池續航，使得車輛“負重前行”，增加了車輛生產、使用成本，違背了行業發展初衷。

除了消耗能源，更存在一定的安全隱患。特斯拉引用清華大學的一項研究指出，同等條件下高速行駛，更重的車，車身動量更大（質量?速度），想在同樣長的距離內剎停，要施加更大的制動力剎車片、剎車盤更容易過熱，磨損也更嚴重。長期用車，輪胎磨損更嚴重，頻繁更換，保養成本激增，若不及時更換，安全隱患激增。

“一些人只宣傳車大‘更安全、更穩’，但忽略了系統性代價。”楊繼剛表示，“這包括能耗反向惡化（為了續航加電池，結果車更重，能耗上升，用更多電池，抵消更高能耗）、操控與制動壓力上升（整備質量在2.5噸—3噸的車，對剎車、輪胎、懸架都是挑戰，而更大的剎車盤、更寬的輪胎、更復雜的底盤系統，又進一步加重了車身）等看得見的顯性代價。”

業內人士認為，若不控制新能源“重量”增加，會加速路面的疲勞破壞，對交通基礎設施也會造成壓力。上述新勢力創始人在2026年4月召開的第四屆安徽科交會上給出了一組直觀數據：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。

“除了城市道路，停車場、老舊橋梁等交通基礎設施也在‘被動承壓’。”楊繼剛指出，“倘若多數車企都選擇‘加電池’來緩解續航焦慮，輕量化就容易被忽視，補能體系建設將因缺乏緊迫感而進展緩慢，能效技術的突破也可能因此受阻。”

“新能源車重車化趨勢已形成且短期不可逆，均值2噸是當前技術路徑的必然產物。”李顏偉表示，但即便如此，輕量化不是可選項，而是新能源車兌現節能承諾必須跨過的一道坎。

對此，李顏偉提出三條可量化的減重路徑：材料替代、電池能量密度提升、三合一電驅+800V平臺系統集成。“三條路徑疊加，理論上可在現有基礎上減重300—400kg，足以將當前1900—2100kg區間的主流車型拉回1600—1800kg更優區間。”

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）