5月份，Stellantis突然和中國車企密集簽起了合作。零跑的合作范圍擴大了，東風那邊也建立了新關系。一汽紅旗、比亞迪的海外工廠買賣傳聞，差不多同一時間浮出水面。

這家在中國市場份額不到0.2%的全球第五大汽車集團，短時間里把自己推到了前臺。但如果你不常關注汽車行業，可能對這個名字有點陌生。Stellantis直到2021年才由PSA和FCA合并而來，手里攥著標致、雪鐵龍、Jeep、菲亞特、歐寶、瑪莎拉蒂14個品牌，本質上是一個由法國、意大利、美國品牌拼起來的巨型車企。

可它對中國市場其實很熟悉。算上它的前身，這家集團在中國已經成立過六家合資車企——和零跑合資的"零跑國際"總部在荷蘭，沒有算在內。合作對象挨個輪了一遍：北汽、廣汽、東風、長安，還有后來被上汽并購的南汽。到今天，除了和東風合資的神龍汽車勉強維持，其余五家基本都退出了或者倒閉了。

電動化、智能化的浪潮來得太快，Stellantis在全球市場漸漸跟不上節奏，而它過去不怎么重視的中國市場，已經變成了全球新能源汽車的中心。于是，它重新撿起了和中國車企的合作。

不過這一次，Stellantis的角色完全變了。它不再只是技術合作方，還要幫中國車在海外鋪渠道。不僅要賣車，賣工廠的消息也一并浮出水面。核心目標不再是向中國市場賣車，而是和中國車企一起造車、然后賣向全球。這種模式，放在其他外資車企身上——甚至和它自己的前身比——都極其特殊。

六家合資倒閉五家，Jeep成了反復折騰的縮影

Jeep品牌幾乎就是Stellantis在中國困境的一個縮影。一個品牌，三次轉場：從北汽到廣汽，現在又準備借東風卷土重來。這些輾轉背后，是Stellantis歷史上和北汽、廣汽的合作一個接一個破裂。

往前數，北京吉普、廣州標致、南汽菲亞特、廣汽菲克、長安標致雪鐵龍，五家合資車企已經全部退出歷史舞臺。唯一還在轉的是神龍汽車，但也不復當年。2015年，神龍汽車銷量超過70萬輛，到2020年跌到了5萬輛出頭。如今它仍是Stellantis在華合資體系里唯一在運轉的公司，卻已經很難撐起這個集團在中國市場的存在感了。

問題不能全甩給市場變化太快。Stellantis在華合資的失敗，至少還有兩個更根本的原因。

第一個，合資雙方內部矛盾長期突出。廣汽菲克退場那會兒，雙方幾乎是公開割席。時任Stellantis CEO唐唯實在采訪中說，廣汽集團不想遵守兩家公司簽的具有約束力的諒解備忘錄，寧愿違約也不執行，信任徹底破裂。廣汽集團直接反駁：雙方根本沒在那個協議上達成共識，Stellantis幾家企業在中國市場沒能成功，根源在于"對中國用戶缺乏尊重"。

同樣的劇本也在長安標致雪鐵龍上演過。2015年《中國企業家》雜志報道，合資雙方在DS品牌的定位上爭執不休，國產后三款車型定價混亂得一塌糊涂。2014年DS品牌銷量再次不及預期時，雙方在董事會上的爭吵"相當激烈"，互相"逼宮"，高管頻繁出走、更換。

第二個原因，是對中國市場態度傲慢。

廣汽菲克曾經靠Jeep情懷和SUV紅利快速走量。但后來，自由光、指南者等車型被央視3·15晚會點名"燒機油"，Jeep的質量、保值率和售后問題被中國消費者反復詬病，直到合作終止也沒得到有效改善。

法系車的問題更典型。《創業邦》報道指出，奔馳、寶馬、奧迪進入中國后普遍加長軸距來適應中國用戶對空間的需求，但"法國人忽視了這一點，或者說根本就不在乎"。另一個細節是，法系車有時被認為"小毛病多"，比如發動機報警。其實法國人只要根據中國油品狀況調高報警閾值，就不會頻繁報警，"但法國人就是不愿意去調這個參數"。

當中國車企希望打造更符合本土特色的車輛時，法國人的反應卻是抱怨中國人應該學會愛上他們的設計，甚至不愿把最新車型引入中國。到今天，法系車在中國汽車市場的市占率只剩0.2%。

Stellantis吸取教訓了嗎？答案是一半一半

對于合資內部拉扯的問題，Stellantis這一次選擇了更直接的辦法：在新合資公司里把話語權抓在自己手里。無論是零跑國際，還是計劃與東風成立的歐洲合資公司，Stellantis都采用51:49的股比，自己掌握多數股權。相比過去在華50:50的僵持結構，這至少可以減少一部分決策內耗。

但對中國市場本身，它并沒有表現出重新深耕的決心。過去，這可能來自傲慢；現在，更可能是Stellantis已經清楚地看到，自己在中國市場的競爭力過于微弱。它真正需要的，已經不是中國市場本身，而是中國車企的技術、平臺、供應鏈和制造能力。

中國市場從來不是主戰場

5月以來合作消息雖然密集，但這不意味著Stellantis要重新押注中國。不管過去還是現在，它真正的重心一直在歐美。

2022年，Stellantis發布"Dare Forward 2030"戰略規劃時，對中國市場的表述非常克制："采取輕資產商業模式，以降低固定資產"。相比之下，歐洲和美國才是它真正投入資源的地方。那規劃里寫得明確：到2030年，歐洲銷售的所有汽車都將是純電動車，美國銷售的汽車中50%將是純電動車。中國市場在其中，沒有被放在同等重要的位置上。

這背后有現實原因。中國市場的長期失意，并不會拖累Stellantis的利潤大盤，現在也一樣。新任CEO菲洛薩提出的五年扭虧計劃，核心仍然是北美和歐洲。整個計劃總投資約600億歐元，60%的投資預計用于北美市場。

Stellantis與中國車企重新合作，不是要在中國市場和比亞迪、吉利、奇瑞正面競爭，而是要把中國技術和中國制造賣向全球，以此牟利。

合作項目已經透露出這種思路。今年5月，Stellantis宣布與其持股的零跑進一步深化合作。雙方合資公司計劃于2026年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠，以CKD模式投產零跑B10。基于零跑架構開發的歐寶電動SUV，計劃于2028年量產。這些產品的目標市場，全部指向海外。

與東風的合作，遵循的是同一套邏輯。在歐洲，Stellantis將與東風成立合資公司，在法國雷恩工廠生產至少一款嵐圖車型，目標依然是海外市場。在中國，Stellantis已經把神龍汽車武漢工廠定位為集團"全球新能源制造基地"。新的合作中，該工廠將從2027年起生產兩款全新標致品牌新能源車型和兩款Jeep品牌新能源越野車型，同時面向中國消費者和國際市場。"神龍制造，全球銷售"——這是Stellantis對武漢工廠的核心理念。

這正是Stellantis與其他外資車企最不一樣的地方。大眾、寶馬、奔馳與中國車企合作，主要還是為了把車賣給中國市場。但Stellantis不是。它已經基本承認，在中國市場翻盤難度太大，于是不再執著于把歐美車賣給中國人，而是開始把中國車、中國平臺、中國供應鏈，嵌入自己的全球體系。這種做法在很多企業看來近似于出賣"靈魂"，但對Stellantis來說，這可能是在中國合資史六戰五敗之后，終于想明白了的一步棋。