[首發于智駕最前沿微信公眾號]在國產新能源車企里，比亞迪的銷量可以說是一騎絕塵，但提到智駕，大家的第一反應并不是比亞迪，而是華為、小鵬這類的造車新勢力。比亞迪似乎是那個賣車很厲害，軟件一般般的角色。可反觀比亞迪在智駕領域的動作，會發現它正在扭轉這個印象，從全民智駕到自研芯片，從組織大整合到安全兜底，每次的舉動都帶著一股不想再當配角的勁頭。

比亞迪的智駕經歷了什么？

2013年，當大部分人對自動駕駛還停留在概念階段時，比亞迪就跟北理工合作出了一臺線控自動駕駛實驗車。此后幾年，它先后跟百度、華為、地平線、速騰（參數丨圖片）聚創、Momenta這些名字綁在一起。2018年搞的D++開發生態，開放車輛數據給第三方開發者，姿態放得很低，但也很務實。

比亞迪智駕真正的轉折點出現在2021年之后，比亞迪推出自研操作系統BYD OS，開始投資地平線、速騰聚創這些合作伙伴，不再滿足于只當一個整車集成商。2022年跟英偉達合作，在其部分新能源車型上搭載DRIVE Hyperion平臺（基于DRIVE Orin芯片），2023年內部調整智駕研發負責人，韓冰上位，開始統籌軟硬件，還悄悄組了芯片設計團隊。這些動作串起來，透露出一個信號，那就是比亞迪不想再靠供應商吃飯了。

但有意思的是，比亞迪一邊在自研，一邊也沒有拒絕合作，2024年方程豹豹8宣布搭載華為乾崑智駕ADS 3.0，兩個看似是對手的體系走到了一起。這種左右互搏的狀態，恰恰反映了比亞迪在智駕上的策略，那就是自研是必須的，但外采也是選項，哪個好用哪個快就用哪個，不跟自己較勁。

天神之眼只是一套方案嗎？

如果你在路上留意過比亞迪的車尾，會發現有些車的智駕標識是金色的，有些是紅色的，還有些是藍色的，這其實是天神之眼三個版本的區分。

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金色標對應天神之眼A，也叫DiPilot 600，目前是仰望品牌的專屬，其搭載三顆激光雷達、五顆毫米波雷達、十一顆攝像頭、十二顆超聲波雷達，配上雙英偉達Orin-X，算力508TOPS。城市領航、高速領航、易四方泊車，你能想到的高階功能基本都塞進去了。這套方案的硬件堆料程度，放在整個行業里都是第一梯隊。

紅色標是天神之眼B，DiPilot 300，用在中高端車型比如騰勢和比亞迪漢、唐的高配上，其搭載一顆激光雷達，單顆Orin-X，254TOPS算力。功能上和A版差不太多，只是少了一些極致冗余。

最值得聊的是藍色標的天神之眼C，DiPilot 100。這套方案覆蓋了比亞迪銷量最大的車型，從海鷗到秦PLUS、宋Pro，七萬到二十萬的價格區間。它走的是純視覺路線，不裝激光雷達，核心是前視三目攝像頭加上五顆毫米波雷達和十二顆超聲波雷達。芯片用地平線J6M或英偉達Orin-N，算力在84到128TOPS之間。功能上主打高快領航和代客泊車，2025年底通過OTA增加了記憶領航，能記住用戶常走的路。

這里其實能看出比亞迪和很多新勢力的不同策略。大多數品牌會把最好的智駕放在最貴的車上，用技術溢價來賺錢。比亞迪反過來，把入門級的天神之眼C鋪得最廣，就在最近的消息中，比亞迪在海鷗上也搭載了數字化激光雷達，讓智駕平權進一步實現（相關閱讀：6萬級比亞迪海鷗搭載數字化激光雷達，速騰聚創做對了什么？）。

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由此可見，王傳福那句好技術就應該人人可享，并不完全是漂亮話，它是比亞迪技術普惠路線的直接表達。當然，對于智駕行業來說，也只有把規模跑起來，數據才能滾雪球，算法才能迭代得越來越快。

從天神之眼的軟件迭代來看，不同版本之間的也有代際之分，天神之眼4.0用的是全閉環端到端大模型，5.0升級為強化學習版本，對城市路況里那些加塞、讓行、博弈的復雜場景處理得更細膩。

其實對于智駕行業來說。端到端這個東西，說起來容易做起來難，它對數據質量和規模要求極高，而比亞迪手上恰恰握著行業最大的數據底座，三百多萬輛智駕車型在路上跑，每天產生超過兩億公里的真實行駛數據。這套數據飛輪一旦轉起來，迭代速度只會越來越快。

那些年內部的賽馬與整合，究竟為了什么？

比亞迪內部做智駕并不是一帆風順的，組織架構上其實也做過一些調整。

2024年年中，比亞迪搞了兩個自研團隊，一個叫天璇，一個叫天狼。天璇主攻高階智駕方案，負責人是許凌云；天狼負責中低階方案，由李鋒帶。兩個團隊并行推進，內部賽馬，誰跑得快誰勝出。這種做法在需要提速的階段并不罕見，大廠經常這么干。但賽馬的弊端也很明顯，資源分散，重復造輪子。到2024年9月，兩個團隊被合并，李鋒成為自研總負責人，統一管理輔助駕駛軟件業務。

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2025年初，比亞迪又做了一次更大范圍的整合，輔助駕駛和智能座艙的軟硬件研發被納入統一管理，李鋒負責所有智能化自研軟件，韓冰團隊掌管智駕域控和座艙硬件。這套艙駕一體的調整，表面上看是組織架構變化，本質上是成本和技術趨勢的雙重驅動。把智駕和座艙的功能集成到同一顆芯片上，可以省掉上千元的硬件成本，對于一年幾百萬銷量的比亞迪來說，這就是幾十億的利潤。

當然，比亞迪的人事變動自然也沒斷過，地平線出來的廖杰，2023年加入比亞迪帶上海團隊，2025年春節后離職回了地平線；天璇負責人許凌云也在2024年底前后提出離職。到2025年下半年，智駕團隊穩定在5000人左右，座艙團隊三四千人，整體智能化研發超過8000人，這個規模在國內車企里已經算是相當可觀了。

2026年的比亞迪，智駕還有什么新牌？

2026年5越28日，比亞迪開了一場以敢為為主題的發布會，在網上也引起了大量的討論，在這場發布會上，比亞迪又打出來了幾張牌。

第一張牌是自研芯片璇璣A3正式量產，這是一顆4nm車規級智駕芯片，單顆算力超過700TOPS，三顆協同可以達到2100TOPS以上，有媒體稱其和英偉達最新的Thor站在同一水平線上。更重要的是，它實現了芯片設計到算法適配的全鏈路自研閉環，功耗還比同級產品低了約20%，算力利用率翻了一倍。長期被英偉達、高通把持的高算力芯片市場，終于有了一個來自車企自己的選項，這對供應鏈安全的意義，可能比算力數字本身更大。

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第二張牌是璇璣架構升級到2.0版本，比亞迪于2024年發布的璇璣架構1.0，本質上是把智能座艙、智駕、車控、三電這些系統串在一起，實現整車智能。2.0版本做了幾項關鍵升級，即把座艙、智駕、電機驅動三個模塊塞進一個控制器，系統時延壓到了8微秒，比行業平均水平快了80%。同時還引入了傳感器衛星架構，傳感器只管感知，原始數據直接送回中央大腦統一處理，避免每個傳感器單獨計算的效率損耗。這套設計讓數據帶寬提升了60倍，探測距離增加了33%，4D毫米波雷達最遠能看到400米。

第三張牌是將算法切到了物理AI大模型，這個變化其實蠻有意思的，過去的端到端模型更多是模仿人類駕駛行為，而物理AI大模型把車輛動力學、路面摩擦系數、慣性等物理約束編進了決策過程。簡單說，它不只是學人開車，還知道車不能違反物理規律。配合三百多萬輛智駕車型每天兩億公里的真實數據，這個模型的迭代速度會比純靠仿真訓練的系統快得多。

第四張牌是將安全兜底從泊車擴展到了城市領航，2025年7月，比亞迪先做了智能泊車安全兜底，若用戶用自動泊車出了事故，比亞迪將全額賠付。結果泊車功能使用率從21%直接飆升到93%，事故率幾乎降到了零。這數據其實也說明了一個道理，用戶不是不想用智駕，而是不敢用。一旦廠家把責任擔起來，使用率就會爆發。2026年5月，比亞迪把這個承諾擴展到了城市領航，合規使用城市領航時發生有責任事故，比亞迪全額賠償，不設上限，不計入個人車險。這在整個行業里是第一次，也是對自己技術自信程度的一次公開表態。

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第五張牌是面向L3/L4的天神之眼自動駕駛版，全球首搭超千線激光雷達（和速騰聚創合作），配合閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭。在傳感器、SOC、MCU、算法、電源、解鎖、制動、通信、轉向、駐車十個環節都做了冗余。這套硬件架構是為L3及以上級別準備的，雖然法規還沒完全放開，但技術儲備已經到位了。

在智能座艙技術上其實也有一個新東西，那就是超級智能體迪迪蝦。它不是一個簡單的語音助手，而是具備長期記憶能力的智能體，能處理復雜指令，支持方言，還能兼容手機生態和各種Agent應用。這其實也體現出智駕發展的一個趨勢，那就是智駕和座艙不是割裂的，未來的人車交互應該是連貫的、主動的。

最后的話

回過頭來看比亞迪的智駕路線，其實脈絡很清楚。早期靠合作上車，把產品先做出來；中期通過投資和自研兩條腿走路，慢慢積累能力；后期以自研芯片和整車智能架構為核心，建立自己的技術護城河。能不能追過華為、小鵬這些第一梯隊，還得看璇璣A3上車后的實際表現和城市領航的覆蓋速度。但至少現在，它手里已經握著一副完整的牌了。