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凌晨4點(diǎn)，高速，一輛熄火的貨車，一輛打開智駕的轎車。三分鐘后，轎車?yán)锶齻€(gè)人都沒了。

這場車禍去年10月發(fā)生在江西贛州濟(jì)廣高速。當(dāng)?shù)貞?yīng)急管理局2026年5月底公布了調(diào)查報(bào)告，還原出來的時(shí)間線很簡單也很殘酷。

2025年10月2日凌晨3點(diǎn)41分，一輛重型半掛車在高速左側(cè)快車道熄火了。原因說起來有點(diǎn)可笑——司機(jī)不會(huì)切換主副油箱，燃油耗盡了。車上設(shè)備不達(dá)標(biāo)，后尾燈不亮，反光標(biāo)識(shí)脫落污損。司機(jī)雖然擺放了4個(gè)錐筒做警示，但最遠(yuǎn)的才45米，安全距離的標(biāo)準(zhǔn)是150米，差得太遠(yuǎn)。

15分鐘后，3點(diǎn)54分，一輛長安啟源A07轎車從服務(wù)區(qū)駛出。車上坐著張某和他的兩名家人，一家三口。凌晨3點(diǎn)59分34秒，張某主動(dòng)激活了車上的IACC智能輔助駕駛功能，然后雙手離開方向盤。

接下來的40秒，成了死亡倒計(jì)時(shí)。轎車以高速狀態(tài)行駛，前方出現(xiàn)了一輛完全靜止的貨車。輔助駕駛系統(tǒng)沒有預(yù)警，沒有減速，沒有任何動(dòng)作。駕駛員的腳沒有踩剎車也沒有踩油門，雙手已經(jīng)離開方向盤。凌晨4點(diǎn)整，轎車直接撞上貨車尾部。車內(nèi)3人全部死亡，死因是胸腹部損傷。

調(diào)查報(bào)告給出了結(jié)論：兩個(gè)直接原因撞在了一起。轎車駕駛員張某使用智能輔助駕駛系統(tǒng)在夜間高速行駛，沒能發(fā)現(xiàn)前方路況，也沒采取避讓措施，是事故的重要原因。貨車司機(jī)譚某兵駕駛不合格車輛上高速，熄火后停在了行車道里，警示措施不到位，也是事故的重要原因。雙方對(duì)事故都負(fù)有直接責(zé)任。張某已經(jīng)死亡，免予追究。譚某兵被追究刑事責(zé)任。貨車所屬的運(yùn)輸公司存在安全培訓(xùn)不到位、動(dòng)態(tài)監(jiān)控缺失等問題，也被建議處罰。

這份報(bào)告還披露了另一件事：涉事轎車上搭載的傳感器其實(shí)不差，5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、5個(gè)攝像頭，總共22個(gè)感知硬件。官方介紹里提到前碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能。但現(xiàn)實(shí)是，在最需要它們起作用的時(shí)刻，它們什么都沒干。

為什么這么多“眼睛”，就是看不見一輛停在路上的大貨車？

這不是長安啟源A07一家的問題。整個(gè)行業(yè)都在面臨同一個(gè)困境。輔助駕駛系統(tǒng)的識(shí)別邏輯和人的直覺完全相反。人看遠(yuǎn)處的東西，動(dòng)的比靜的好判斷；但機(jī)器識(shí)別靜止物體，反而比動(dòng)的難得多。原因在于攝像頭和雷達(dá)在工作原理上存在一些缺陷。

攝像頭靠“學(xué)習(xí)”來認(rèn)識(shí)東西，你喂它一萬張貨車的照片，它才勉強(qiáng)知道“哦這是個(gè)貨車”。但路上出現(xiàn)一個(gè)形態(tài)奇怪的障礙物，或者一輛涂裝非標(biāo)的翻倒車輛，如果它的學(xué)習(xí)庫里沒這個(gè)東西，它就認(rèn)不出來。|

雷達(dá)這邊也差不多，毫米波雷達(dá)對(duì)靜態(tài)物體的處理很吃力，因?yàn)樗饕窟\(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的頻率變化來識(shí)別目標(biāo)，遇到完全靜止的東西，系統(tǒng)常常選擇“忽略”，以減少誤判。人自己開車，老遠(yuǎn)就能看到一輛貨車打著雙閃橫在那里，立刻就會(huì)減速。可機(jī)器不會(huì)“看見”它，因?yàn)椤翱匆姟边@個(gè)動(dòng)作背后，是人類大腦幾十億年進(jìn)化出來的常識(shí)推理能力，機(jī)器沒有。

有專家指出：人看一眼就知道某個(gè)東西不能撞，因?yàn)槿祟愑泻Ａ康某ＷR(shí)積累；但機(jī)器沒有常識(shí)，它只知道曾經(jīng)被標(biāo)注過的數(shù)據(jù)，遇見沒見過的就不認(rèn)識(shí)。這句話說到了根子上。當(dāng)前市面上絕大多數(shù)智能駕駛屬于L2級(jí)別，法律規(guī)定責(zé)任主體始終是駕駛員，系統(tǒng)只是個(gè)輔助工具，它不負(fù)責(zé)判斷路上的所有情況，甚至有些情況它天然就判斷不了。

可消費(fèi)者不這么想。很多人以為“智能”就是“自動(dòng)駕駛”，就是“可以放手”。這種認(rèn)知偏差，部分來自車企的宣傳話術(shù)把功能包裝得太美好，部分來自人性本能的松懈——一旦車子自己會(huì)跑會(huì)跟，人的注意力就開始飄。

調(diào)查報(bào)告里提到“雙手脫離方向盤”，但如果駕駛員其實(shí)并沒有完全“放手”，只是覺得自己全程盯著，是不是就沒問題？也不是。EDR數(shù)據(jù)顯示碰撞發(fā)生前13秒，方向盤就已經(jīng)處于脫手狀態(tài)。深夜凌晨4點(diǎn)，人的生理反應(yīng)本就慢一拍，一旦把駕駛權(quán)交給系統(tǒng)，警覺性的下降是生理層面的，不受意志控制。這不是貪圖方便的問題，是人的注意力天然做不到長時(shí)間被動(dòng)監(jiān)控。

有車主在網(wǎng)上提到，自己的A07在高速開啟智能駕駛后經(jīng)常會(huì)無緣無故從120公里急剎到90公里，工程師說是小概率事件，攝像頭看錯(cuò)了，建議高速不用就好。這些真實(shí)的體驗(yàn)也在說明，這套系統(tǒng)的穩(wěn)定性本身也遠(yuǎn)沒有達(dá)到讓駕駛員可以放松的程度。

但這場事故不是一個(gè)人的責(zé)任。它是貨運(yùn)公司和卡車司機(jī)的問題、是輔助駕駛系統(tǒng)的技術(shù)缺陷、是駕駛員的盲目信任、是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的不完善、是營銷話術(shù)與真實(shí)能力之間的鴻溝，這些東西一起絞在了一起。

調(diào)查報(bào)告出來后，有人把矛頭對(duì)準(zhǔn)貨車司機(jī)——高速熄火停在快車道，只在45米處擺錐筒，這跟謀殺有什么區(qū)別？另一撥人把問題歸結(jié)于智駕技術(shù)的脆弱性——號(hào)稱全系標(biāo)配L2+系統(tǒng)，結(jié)果連那么大一貨車都認(rèn)不出來，這技術(shù)不就是半成品嗎？還有人在問：那天夜里那個(gè)駕駛員如果沒按那個(gè)鍵，把手放在方向盤上，哪怕多看一眼，結(jié)局會(huì)不會(huì)完全不一樣？

這個(gè)問題不會(huì)有答案了。三條人命換來的教訓(xùn)無非就是那幾個(gè)字：智能輔助，核心是輔助，不是替代。但這四個(gè)字說了一萬遍，也擋不住人想偷懶的天性，也解決不了機(jī)器自身的盲區(qū)。或許我們真正需要反思的不是技術(shù)本身，而是面對(duì)技術(shù)時(shí)那種毫不設(shè)防的信任，是不是給得太容易了。