#6月·每日幸運簽#

北京時間6月1日，俄羅斯聯邦航空運輸署署長德米特里·雅德羅夫公開表示，超音速客機要回來了。理由是“時間如今已是關鍵價值”，每個人都希望出行更快，所以回歸是必然的。工業和貿易部部長安東·阿里漢諾夫補充說，新一代俄羅斯超音速民用客機的設計研發工作，預計要在2035年到2040年間才會啟動。

所謂超音速客機，就是用超過音速飛行的民航飛機。音速大概是每小時1224公里，常規客機大約飛每小時800到900公里。超音速意味著可以節省一半以上的飛行時間——從紐約飛到倫敦，普通客機要7個小時，超音速只要3個多小時。從這個角度看，雅德羅夫的邏輯沒毛病：時間確實越來越貴了，尤其是對商界人士來說，一趟能省出半天的工作時間。

但事情沒那么簡單。

超音速客機不是新東西。上世紀60年代，全世界一共有兩個國家成功研發過超音速客機。一個是英法聯合研制的協和號，1969年首飛，1976年投入運營，一直飛到2003年才退役。另一個就是蘇聯的圖-144，1968年12月31日首飛——比協和號還早了幾個月。圖-144能載98到150名乘客，巡航速度2300公里每小時，在那個年代絕對是個技術奇跡。俄羅斯航空運輸署署長雅德羅夫自己也說，圖-144“在它所處的時代是超前的”。

但超前不等于成功。圖-144一共只執行了102次客運航班，其中只有55次真正載了客，運營時間加起來不到半年就停飛了。協和號撐了27年，但也一直沒賺到什么錢。這兩款飛機的失敗，歸根到底就是兩個問題——一個叫貴，一個叫吵。

先講貴。超音速客機喝油跟喝水一樣。飛到2倍音速的時候，發動機燃燒室的燃料消耗率是普通亞音速客機的三到四倍。這意味著票價賣不到普通機票的三四倍，航空公司就得賠錢。協和號往返紐約到倫敦的票價，一直是普通航班頭等艙的好幾倍，最終只能留住一小撮最有錢的乘客。

再講吵。超音速飛行會產生一種特殊的物理現象——音爆。當飛機突破音速，壓縮的空氣波會在地面上形成一聲巨響，聲音大到可以震碎窗戶玻璃。當年協和號因為噪音太大，被禁止在大陸上空超音速飛行，基本上只能飛跨洋航線。

俄羅斯這次提出要再造超音速客機，正是沖著這兩塊最難啃的骨頭來的。他們打算怎么解決？

在降噪方面，俄方確實拿出了自己的方案。中央空氣流體動力學研究院牽頭研發的“雨燕”驗證機，采用了一種不太常見的頂置發動機設計。2026年1月，這款驗證機的發動機模型測試階段已經完成，為在2030年前實現首飛打下了技術基礎。

此外，茹科夫斯基研究院在2026年初還拿到了一個新專利，把機身、機翼和發動機作為一個整體來設計，讓它們協同工作來重塑激波形狀，能把音爆從一聲爆炸式的巨響變成一個更柔和、持續時間更長的壓力脈沖。據測算，這項設計的感知響度大約95分貝，雖然不比商務艙安靜，但跟傳統超音速客機比起來已經改良了一大截。把音爆降下來，超音速客機就能合法地飛越大陸上空，不再被攔在跨洋航線上。

在經濟性方面，俄羅斯將巡航速度精確鎖定在1.7馬赫，大約是每小時1800公里，而不是圖-144時代的2馬赫。這個小小的降速決策背后有一套完整的商業計算。2馬赫以上，材料承受的熱載荷會成倍增加，機翼結構復雜度飆升，燃油效率急劇下降。

而1.7馬赫剛好卡在技術復雜性和經濟可行性之間的那個窄縫里——工程上相對容易實現，材料不用太特殊，但速度又比普通客機快將近一倍。對長途飛行的商務旅客來說，1.7馬赫已經足夠在時間上拉開巨大差距。

但理論上的優雅設計，落地是另一回事。

俄羅斯航空工業現在的處境不太好說。自從2022年俄烏沖突升級以來，俄羅斯的民航飛機制造遭受了嚴重打擊。西方制裁切斷了波音、空客的零部件供應、維修支持和認證體系。2025年，俄羅斯制造商只交付了1架原計劃中的15架商業飛機，國內航空公司的主力機隊仍然是波音和空客飛機，靠拆零件和非常規手段維持運營。

在這種背景下，俄羅斯能不能騰出手來砸錢搞超音速客機研發，是一個極其現實的問題。俄羅斯提出的本土產客機計劃本來雄心勃勃：按2022年的方案，到2030年要造出1000架民用飛機。但到了2026年4月更新的規劃中，這個數字被腰斬到2035年生產570架交付給國內航空公司。連常規客機的量產目標都在壓縮和推遲，超音速項目的命運就更懸了。

就連“雨燕”驗證機能否在2030年前首飛，分析人士也指出，最終完全取決于項目能不能拿到持續且充足的財政撥款。在俄羅斯被制裁、經濟壓力巨大的現實下，能不能持續砸錢搞一個2035年才啟動研發的超音速項目，沒有人敢打包票。

同時，俄羅斯不是唯一在跑這條賽道上的選手。

美國的Boom Supersonic公司已經在北卡羅來納州格林斯博羅建起了生產線。它們研發的Overture超音速客機，載客量60到80人，速度1.7馬赫，航程約4250海里。美國航空已經下了20架的訂單，還有另外10架的選擇權。與此同時，NASA的X-59“靜音超音速”驗證機在2026年5月底完成了第八次試飛，預計6月初就要進行首次真正的超音速飛行，測試它能把音爆降低到什么程度。這些項目的技術路線和俄羅斯高度相似——全都在解決噪音這個老問題。

跟Boom和NASA相比，俄羅斯的時間表明顯慢了很多。“雨燕”驗證機最快要在2030年首飛，量產機型則要到2035年以后。同一年，Boom如果一切順利，Overture早就在跨大西洋航線上載客了。

消費者層面呢？2018年，日本航空向Boom投資了1000萬美元，預訂了20架Overture客機。2022年，美國聯合航空又下了15架的訂單，還有35架的選擇權。從這些真金白銀的訂單來看，航空公司確實相信超音速商務旅行有市場。關鍵是票價。初期恐怕還是會很貴，只有頭等艙級別的顧客能負擔得起。但如果技術普及、產銷量上去了，票價有可能會降到讓越來越多乘客負擔得起的程度。

回到雅德羅夫說的那句話：“世界看到時間是關鍵價值，將迎來超音速客機的回歸。”理論上他說得對。在全球經濟競爭越來越激烈的今天，時間確實是最寶貴的不可再生資源。對于跨國企業的CEO、時間按分鐘計費的高管來說，用比普通機票貴出幾倍的價格來省下幾個小時，這筆賬算得過來。

但技術最終能不能跟上，才是真正決定超音速客機要不要回來的那根弦。不管哪個國家的方案先落地，真正困擾超音速民用航空半個世紀的那座“大山”，其實一直沒變過——怎樣讓超音速飛行變得像坐高鐵一樣，對一個普通乘客來說既不太貴也不太吵，這才是真正的時代級難題。