網(wǎng)約車價(jià)格為什么不肯提高？這個(gè)問題不少司機(jī)都在琢磨。有人想不明白，明明單價(jià)高一點(diǎn)，司機(jī)跑得動(dòng)、平臺(tái)每單的抽成金額也多了，兩全其美的事，為什么平臺(tái)就是不干？

答案藏在一個(gè)更深層的邏輯里：價(jià)格高，并不會(huì)讓司機(jī)收入提高，只會(huì)讓司機(jī)勞動(dòng)時(shí)間變短。

這不是反直覺，而是跑車跑出來的規(guī)律。雖然司機(jī)里不乏卷王，但是大多數(shù)司機(jī)每天的流水目標(biāo)很明確——跑到四五百就可以收車了。

因?yàn)榫W(wǎng)約車夠靈活，平臺(tái)只是作為中介提供信息，司機(jī)不受平臺(tái)直接管控，雖然平臺(tái)會(huì)推出活動(dòng)，要求司機(jī)滿多少在線時(shí)長有獎(jiǎng)勵(lì)，但是這也不能保證司機(jī)會(huì)去完成，那么為了管控司機(jī)們的在線時(shí)長，保證運(yùn)力，只有通過價(jià)格來控制。

如果單價(jià)夠高，可能六七個(gè)小時(shí)就達(dá)到目標(biāo)收入了，那之后呢？司機(jī)收工回家了。剩下的十幾個(gè)小時(shí)，這輛車、這個(gè)人，從平臺(tái)的運(yùn)力池里徹底消失。

如果單價(jià)壓得低，司機(jī)想跑到同樣的流水，就得在線十幾個(gè)小時(shí)。十幾個(gè)小時(shí)，意味著這輛車一整天都在路上，隨時(shí)待命。平臺(tái)最需要的就是這個(gè)——運(yùn)力足夠、響應(yīng)夠快。

運(yùn)力越充足，乘客打開App看到周圍一圈車，下單意愿就越強(qiáng)，訂單量就越穩(wěn)。

同時(shí)，低價(jià)本身也在拉客——打車比自己開車還便宜，比公交地鐵還方便，原本不打算打車的人也會(huì)打開App。乘客多了，訂單多了，平臺(tái)抽成的盤子就穩(wěn)了。

也就是說，平臺(tái)要的不是每個(gè)司機(jī)多賺，而是每個(gè)司機(jī)多在。

運(yùn)力過剩不是供需失靈，是平臺(tái)主動(dòng)維持、人為制造的結(jié)果。而低價(jià)，就是把司機(jī)“釘”在方向盤前、把乘客“吸”進(jìn)訂單池的那根杠桿。

國外價(jià)格高帶來的結(jié)果類似如此，邏輯是一樣的，只是方向反過來。比如美國、澳大利亞這些地方，網(wǎng)約車單價(jià)折合人民幣幾十塊起步，司機(jī)跑五六個(gè)小時(shí)就能達(dá)到理想收入。五六個(gè)小時(shí)之后收工，路上跑的車少了，運(yùn)力自然稀缺。

運(yùn)力一稀缺，價(jià)格進(jìn)一步推高。司機(jī)收入沒變，工作時(shí)長砍了一半，平臺(tái)為維持運(yùn)力繼續(xù)提價(jià)吸引司機(jī)上線。這是一個(gè)相反的循環(huán)——高價(jià)導(dǎo)致短工時(shí)，短工時(shí)導(dǎo)致運(yùn)力緊張，運(yùn)力緊張又推動(dòng)價(jià)格更高，但同時(shí)，打車用戶不會(huì)太多。

國內(nèi)這套低價(jià)模式，司機(jī)是被鎖在一個(gè)循環(huán)里的。想跑夠目標(biāo)流水，就得熬時(shí)長；一熬時(shí)長，運(yùn)力就過剩；運(yùn)力一過剩，平臺(tái)更沒漲價(jià)的動(dòng)力；單價(jià)不漲，下一趟出車還是得熬。跳不出去，因?yàn)樘鋈サ拇鷥r(jià)是今天收工早，流水沒到位。

這個(gè)循環(huán)的設(shè)計(jì)很成熟，成熟到很多司機(jī)一邊抱怨一邊還是每天準(zhǔn)時(shí)出車。

國外那套高價(jià)市場里，司機(jī)輕松，但乘客負(fù)擔(dān)重，網(wǎng)約車成了部分人的日常選擇而非全民出行方式。

而在國內(nèi)，網(wǎng)約車幾乎是全民的選擇，從拼車到豪華車，從無障礙車到寵物專車，分門別類，用戶規(guī)模大，服務(wù)范圍廣，這也是滴滴、一喂等App會(huì)成為國民級(jí)應(yīng)用的根本原因之一。