動力電池大規模退役潮漸近，這座“城市礦山”的開發亟需擺脫草莽生長，重塑監管

文｜《財經》研究員 馬銘澤

編輯 | 黃凱茜

中國電動汽車產業經歷十年高速擴張，早期投放市場的車輛已開始進入退役報廢和電池更換階段，動力電池在生命周期末端的資源、環保和安全問題日益突出。

5月28日，全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班召集人、工業和信息化部黨組書記、部長李樂成主持召開專班第二次會議，會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，加快健全廢舊動力電池回收利用體系，時間緊迫、意義重大。

廢舊動力電池堪比“城市礦山”，龐大的資源價值使得電池回收利用行業是既符合可持續發展理念，又擁有商業潛力的產業。

據聯合國環境署（UNEP）估算，制造一輛典型的電動汽車需要超過200千克的能源轉型相關礦產，包括銅、鋰、鈷、鎳、鋅等，約是傳統內燃機汽車的6倍以上。隨著全球關鍵礦產競爭激烈、資源國的出口管制政策收緊，資源循環利用的戰略意義進一步上升。

2025年，中國廢舊動力電池的綜合利用量已突破40萬噸，同比增長約33％。汽車產業智庫中汽數據研究顯示，按照新能源汽車增長周期與電池報廢年限計算，“十五五”期間，動力電池退役量將逐步進入快速增長階段。預計到2030年，退役新能源汽車數量將超過280萬輛，動力電池退役量將超過100萬噸。

2015年以前，中國新能源汽車累計銷量僅約10萬輛；2015年至2020年間，新能源汽車銷量快速攀升。2025年銷量達到約1649萬輛，占全國新車總銷量近一半以上，居全球首位。面對最大新能源汽車市場和未來最大的動力電池退役規模，全球范圍并無同等量級的回收利用體系可供借鑒，中國正在“摸著石頭過河”。

巨大的產業利益與發展初期尚未健全的監管體系交織，使動力電池回收利用行業經歷了一段野蠻生長時期。一塊電池從消費者手中的車輛上退役，到重新變成礦物資源，中間要經過多道環節，涉及車主、整車和電池生產企業、電池回收貿易商、報廢車企業和廢舊電池綜合利用企業等。鏈條越長，責任越容易被稀釋；主體越多，監管縫隙也越容易被放大。

由于回收環節供需不平衡、處理環節低端產能過剩等原因，截至2024年，中國動力電池回收利用行業的名義產能利用率（實際生產量與設備能夠達到的最大生產能力之間的比率）僅為34%。

2026年4月1日，工信部、國家發改委、生態環境部等六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《管理辦法》）正式實施，明確和細化電池回收利用的責任和要求，監管力度空前升級。

回收利用產業野蠻生長

一塊電池如何從廢品變成新材料？

當使用年限到達，報廢車企業將電池從車身拆解分離。接下來，回收企業等主體將廢舊電池收集、集中儲存后轉售。綜合利用企業將從各方收集來的廢舊電池，做放電與失活處理以消除安全隱患。

此后電池進入不同路徑：仍具直接利用價值的，可經過篩選、重組和系統集成后用于梯次利用場景；不再適合繼續使用的，則進入再生利用環節，被拆解、破碎，得到含有活性材料的“黑粉”，再通過濕法、火法等工藝提取有價值的金屬，最后將回收金屬加工為新的電池材料，回到電池生產鏈條之中。

在這個過程中，違規企業粗放拆解和再利用退役電池的隱患尤為突出：一是安全問題，部分仍具使用價值的廢舊電池被梯次利用到其他使用場景時，由于電池性能衰退和不當處理，易引發火災、爆炸等安全事故；二是環境問題，即在資源回收過程中，電池破碎和金屬提取的違規操作造成有害物質泄漏。

中汽數據高級研究員胡嵩對《財經》表示，廢舊電池拆解、打粉這類作業污染排放隱蔽性強，監管難度大，通過常規排查很難全面覆蓋分散的生產主體。此外，這些違規“小作坊”往往只有加工能力，卻無法從市場端獲取廢舊電池，其原料部分來自正規綜合利用企業的分流，這種灰色操作空間是未來監管重點。

《財經》在與業界的交流中了解到，違規“小作坊”之所以屢禁不止，根源在于它們承接了上下游企業利益輸送鏈條中的關鍵環節——通過低廉的人力、稅務、環保和安全成本，以高于行業標準價格購買電池，再以低于行業標準的價格賣出黑粉，買家賣家兩方獲利，卻將風險轉嫁給全社會。

新電池生產過程中的電池廢品也是造成安全隱患的來源之一。與傳統鉛酸電池相比，鋰電池報廢比例較高，通常為5%左右。胡嵩表示，如果將不良品電池直接報廢處理，經濟價值較低，部分企業將報廢電池抹去汽車電池專屬編碼后，改變為其他用途電池銷售，直接從工廠流入市場。

為推動動力電池回收行業規范發展，中國于2018年建立白名單企業制度。入圍白名單意味著該企業具備較高的技術能力、環保與安全管理水平，被視為行業的“優等生”。截至目前，工信部已累計發布五批白名單企業名單，共有148家入選，而在名單之外的只要具備相關資質，也可被認定為合規企業。

廣東省電池回收利用委員會副主席兼秘書長鄭秋華指出，在白名單企業和合規企業之外，仍然生長著大批違規小作坊。在新規逐漸規范行業的過程中，其中一些逐漸出局，而有能力的則會轉向規范經營，或加入規范企業。“小作坊現在其實很焦慮，在觀察政府態度和執法力度。它們在一個地方被打擊之后會迅速轉移，如果新的地方監管不嚴，就會繼續存在違法經營行為。”他對《財經》說道。

新規的監管要點

2026年4月開始實施的《管理辦法》是首個具有強制執行力的部門規章，在回收體系建設方面推出多項具有實質監管意義的措施。工信部自2018年起已陸續發布多項引導和規范企業行為的“行政規范性文件”，完善細化各環節主體責任要求。

蘇州博萃循環科技有限公司首席執行官林曉表示，電池回收利用產業鏈長期由不同部門分段管理，口徑分散；此次六部委聯合發文，首次對行業管理作出系統性統籌，最大變化在于從單點監管轉向全生命周期監管。

“車電一體”報廢的要求是《管理辦法》中的關鍵內容。其明確指出報廢新能源汽車時，必須車輛與動力電池同步報廢，不能拆卸電池單獨處理。車輛和電池在物理層面綁定，將有效防止部分企業將動力電池拆離車輛后流入非正規渠道，導致監管斷檔和安全隱患。

這個要求主要適用于非換電車型。對于換電型新能源汽車，《管理辦法》通過對換電服務企業單獨設置回收和信息管理要求，采取與整車報廢并行的電池回收路徑。

同樣為明確廢舊動力電池流向，《管理辦法》提出建立全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺，覆蓋動力電池全生命周期信息，包括生產、銷售、使用、回收等環節。每塊動力電池都會分配一個 “數字身份證”，記錄電池的型號、出廠信息、安裝車輛、使用狀態以及后續回收處理情況。企業在電池生產、銷售或回收時，必須將相關信息上傳到溯源系統，確保每塊電池都能被追蹤。

秉持著廢舊電池“從哪里來，到哪里去”的理念，廣東邦普循環科技有限公司副總裁、新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任的余海軍將溯源系統的作用歸納為三點：來源可查、過程可控、去向可追。不過，前期編碼雖然能覆蓋電池模組、單體以及電池包級別等物理形態，但當電池被打成粉末時，原來的編碼就會消失，需要依靠統計重量和成分來管理電池進出流向。

“理論上，溯源系統能完整追蹤每塊電池的路徑和再生材料比例，但在實際交易中，信息可能出現錯位、失真甚至被人為篡改，需要通過實踐來檢驗系統效果。”余海軍表示。邦普循環是全球動力電池回收利用領域的龍頭企業之一，在回收利用如何進行全鏈條溯源管理上，結合數字化監測與標準化體系，率先探索了一套閉環管理模式?。

邦普循環工廠產線 來源：邦普循環

“溯源體系更多是一種用于識別風險的手段，必須與執法和監管手段相結合，才能發揮作用。”胡嵩表示。他解釋，從現實角度來看，監管部門不可能長期進行大規模、全覆蓋的現場排查，通過數字化手段進行篩查，精準定位問題企業或風險環節，再進行針對性執法，既能提高監管效率，也能減輕對企業的干擾。

《管理辦法》的另一重點為不再單列“梯次利用”作為獨立概念，而是強調所有電池產品都必須符合相應質量標準要求。此外，任何組織或者個人不得將廢舊動力電池直接或者加工后用于電動自行車以及法律、行政法規和強制性標準禁止使用的其他領域。

在新的管理思路下，不同應用領域的質量標準正在陸續完善，儲能、電動自行車、電動滑板車等產品都已經確立相應標準，玩具、電動三輪車和電子消費產品的標準也即將出臺。

在以往的動力電池管理體系中，“梯次利用”是大部分企業的技術路線，即在動力電池仍具剩余能量的情況下，不把它們直接報廢，而是對其根據電池狀態劃分為不同等級，再重組翻新用于其他較低功率場景，如兩輪車、儲能、備用電源、微電網等，并按照統一質量標準監管。其優點在于最大化退役動力電池的剩余資源價值，降低新電池需求并減輕處理廢舊電池的環境風險。目前，白名單的148家企業中有68%為梯次利用規范條件企業。

清華大學環境學院教授、循環經濟產業研究中心主任溫宗國和環境學院副教授唐巖巖認為，《管理辦法》中取消“梯級利用”的特定表述，并非否定動力電池殘值挖掘的價值，而是旨在消除表述模糊帶來的監管盲區。此前部分企業為追求政策紅利，將未達標的退役電池以梯級利用名義推向市場，有些甚至默認梯級利用產品質量可以讓步，不僅埋下了嚴峻的安全隱患，也加劇了終端用戶對相關概念的認知混亂。

余海軍對《財經》表示，很多動力電池在設計之初，并沒有考慮后續再利用的場景，電池的性能衰減不是平滑的，會在某個節點突然下降，因此梯次利用在安全和性能上存在很多隱患。另外，電池經過多次重組之后很難追溯來源，帶來識別和管理上的困難。新的管理辦法還規定，無論以何種形式再利用，產品都要按照新品標準來執行，包括產品質量、售后質保、保險理賠和安全等全部責任，大概率會出現“成本倒掛”現象。如此一來，隨著新電池的制造成本不斷降低，梯次利用的經濟性隨之下降。“梯次利用的退出符合產業發展周期的邏輯，企業必須轉型，通過提高回收利用技術和效率，真正實現資源的循環利用。”余海軍說。

除此之外，《管理辦法》強化回收主體責任，明確動力電池企業和整車生產企業須設立并公示合法回收網點，確保廢舊電池可依法回收；同時規定回收后的電池必須交由具備綜合利用資質的企業處理，禁止無資質主體自行處置或流轉電池資源，從制度上堵住了“廢電池流向不明”的監管漏洞。

利益格局重塑

盡管業內共識的動力電池退役元年從2025年開始，廢舊電池綜合利用的產能卻長期面臨過剩。

首要原因在于行業對電池壽命的預期短于實際情況，此前布局的產能已超前數年。大量車主并不按時報廢車輛，而將其作為二手車轉賣，使得電池繼續流轉在市場中。交通運輸部科學研究院的調研結果顯示， 營運類和非營運類新能源汽車的實際報廢高峰期分別為6年至11年和10年至12年，高于行業之前預期的5年至8年。

幾位廣東省中型回收利用企業的負責人透露，2025年他們的產能利用率僅為20%。2020年之前剛進入行業時利潤可觀，隨著行業競爭加劇、2023年-2024年碳酸鋰價格下降等原因，近幾年已經虧損上千萬。而即使虧本，由于前期已經投入大量成本，只能持續維持產線生產。

胡嵩告訴《財經》，行業大部分利潤集中在回收環節，從回收端購入電池的成本占整體處置成本的約40%到60%，掌握電池資源的一方擁有更強話語權。綜合利用企業往往面臨“少虧優于大虧”的選擇，加劇了電池資源競爭，導致市場主體惡性競價。

根據中汽數據的調查，2025年綜合利用企業處理的廢舊動力電池46.9%來源于電池生產企業回收，31.6%來源于回收貿易商等中轉回收方，6.4%來源于汽車生產企業，5.1%來源于報廢車拆解企業，1.8%來源于公交出租車等集團用戶，其余8.2%來源于保險商、換電和維修運營機構等。

由于回收市場供不應求，回收貿易商從終端消費者處收集電池，再進行轉售，議價能力較強。據《財經》了解，部分回收商貿易商游走在灰色地帶，擁有電池資源，沒有注冊主體，現金交易頻繁，通常租下倉庫收集電池，再轉賣給回收利用企業。

《管理辦法》要求，廢舊電池的交付對象主要限定為兩類：一類是回收網點；另一類是具備綜合利用能力的處理企業，從而壓縮貿易環節的空間。“過去電池在流通過程中，往往經過多次轉手，相關利潤被中間環節逐層分割。而新的制度設計，通過明確流向和強化約束，旨在縮短回收鏈條，從而降低由此帶來的風險。”胡嵩說。

在企業視角，余海軍表示，電池本質上就是一種“長了腿”的“礦”，分布在各個領域、不同主體手中，回收端議價不強，綜合利用企業盈利能力相對較弱，進一步導致技術創新投入不足。同時回收過程中需要處理大量化學廢品。既要控制成本，又要做好環保處理是很大的挑戰。“如果想獲得利潤，綜合利用企業應當建立并掌控回收網絡，去獲取流動的電池資源；還應當提升技術能力，技術可以降低回收處理成本，也可以提高資源回收后的附加值。”他認為。

盡管《管理辦法》已經明確規定了回收網點的責任主體，回收網絡究竟該如何建設，行業內尚未有定論。目前，中國已建立一萬多個動力電池回收服務網點，當中許多是沒有實際回收電池的“僵尸網點”，整體的回收數量中僅有個位百分比的廢舊電池來源為網點。部分從業者認為，網點應當成長為收集暫存電池，還能盈利的復合型單位。而在另一部分從業者眼中，網點沒有處理能力，更加高效且安全的方式是減少流轉，直接把電池運送至綜合利用企業。

胡嵩補充，網點的兜底作用至關重要。一旦電池材料市場價格走低，回收電池需要繳費，則會發生隨意丟棄廢舊電池的情況，屆時網點能夠成為“最后一道防線”。

中國目前大量回收利用企業集中在廣東、江西、湖南、安徽等地區的三、四線城市，而一、二線城市新能源汽車保有量更龐大，銷售和回收錯配。林曉認為，中國城市規模之間差距較大，北上廣深等超大城市擁有巨量電池，如何完成收集、疏解電池外運及就近回收的壓力將成為重點挑戰。

引導退役電池流入合規渠道，不能僅靠約束和處罰，還需要建立正向激勵機制，提高企業規范回收和使用再生材料的內在動力。前述清華大學環境學院的學者分析認為，從長期視角出發，由于退役動力電池回收價格隨上游產品價格反復沖高回落，亟須探索將再生材料使用比例納入汽車企業的碳核算與雙積分考核體系，允許采購再生材料獲得碳減排積分或稅收抵扣。

《管理辦法》正式實施近1個月后，工信部等五部委聯合發布《關于開展規范廢舊動力電池回收利用聯合執法專項行動的通知》提出，從2026年4月至6月底，監管部門將按照“分工合作、協調聯動、齊抓共管”原則，在全國范圍內開展規范廢舊動力電池回收利用聯合執法專項行動，并曝光一批違法違規典型案例。

多位業內人士認為，法規的落實到具體執行仍需要大量的系統性工作。工信部的執法能力有限，如委托地方開展執法，地方層面則需制定執法隊伍、制定裁量標準，并明確相關執法流程和注意事項，這些環節都有待進一步細化。

中汽數據分析，電池回收利用相關制度存在三大可改善空間：其一，制度覆蓋電池種類有限。目前制度主要約束汽車動力電池，儲能電池、小動力電池，以及未來在機器人、無人機和消費電子等領域應用的電池未被納入其中；其二，制度層級有限。如果制度上升到行政法規層級，能夠引入更多監管工具和更有力度的約束措施；其三，監管職責劃分不夠清晰。在回收等環節，不同部門之間的職責分工尚未完全理順，也未形成一致的協同機制。

責編 | 李煜

題圖來源 | 邦普循環